Od malucha do SUV-a: 22 lata metamorfozy gustów motoryzacyjnych Polaków

Cóż to był za rok ten 1999! Pełen wydarzeń: Michael Jordan ogłosił, że kończy karierę, Senat USA uniewinnił prezydenta Billa Clintona w procesie impeachmentu, w związku z seksaferą z Moniką Lewinsky; Władimir Putin najpierw został premierem Federacji Rosyjskiej, by po kilku miesiącach przejąć od Borysa Jelcyna obowiązki prezydenta FR; Microsoft udostępnił pierwszą wersję internetowego komunikatora MSN Messenger, a w Bhutanie - jako ostatnim kraju świata - rozpoczęto regularną emisję programu telewizyjnego. Nad Wisłą politycznym wydarzeniem roku było przyjęcie Polski do NATO, w kinach królowały rodzime produkcje: Kiler-ów 2-óch i Ogniem i mieczem, a w telewizji debiutował „Świat według Kiepskich”. Europejskim samochodem roku został Ford Focus pierwszej generacji, który wyprzedził Opla Astrę III oraz Peugeota 206. A na Żeraniu w Warszawie rozpoczęto produkcję Daewoo Matiza…

Wyścig po serca i portfele Polaków

Dla polskiego rynku nowych samochodów był to szczęśliwy czas rekordowej sprzedaży, zarejestrowano wówczas prawie 633 tysiące aut. To do dziś niepobity rekord. Ówczesnymi hitami były takie samochody, jak: Daewoo Lanos, Skoda Felicia, Fiat Seicento i Daewoo Matiz. Na ulicach dominowały pojazdy małe i bardzo małe, a kompakty i klasa średnia miały łącznie trzy razy mniejszą od nich sprzedaż. Liczyły się jeszcze kombivany, natomiast reszta segmentów stanowiła margines rynku.

W 2000 roku skończyły się sny o potędze, nastąpił ostry zjazd – sprzedaż spadła o ponad 150 tysięcy aut - który szczególnie dotknął maluchy z segmentu A. Polacy doszli do wniosku, że nie są to auta na miarę ich ambicji i oczekiwań. Niewielkie spadki natomiast zanotowały samochody klasy wyższej i auta luksusowe. Liderami tych segmentów były: Opel Omega i Mercedes Klasa S.

Do tego nagłego spadku przyczyniła się jednak w głównej mierze polityka podatkowa ówczesnego rządu pod gospodarczym kierownictwem wicepremiera i ministra finansów, Leszka Balcerowicza. Wprowadzone w styczniu i kwietniu 2000 roku podwyżki akcyzy uderzyły w rynek, a kwietniowa zbiegła się na dodatek z wiosennym szczytem sprzedaży aut i skutecznie go zamroziła na długi czas. Jednocześnie, podwyżki akcyzy uruchomiły wieloletni korowód zmian w przepisach regulujących działanie rynku sprzedaży nowych samochodów. W ciągu następnych dziesięciu lat dokonano aż 22 różnych korekt, co mocno rozchwiało stabilnością rynku i zahamowało jego rozwój.

W 2001 roku segment C wyprzedził segment A, głównie za sprawą sprzedaży Opla Astry i Skody Octavii; 2004 rok rozpoczął się na wysokich obrotach, ale w połowie roku przyszło kolejne załamanie. Wejście Polski do Unii Europejskiej, otwarcie granic i boom na auta używane z importu, wszystko to sprawiło, że Polacy odwrócili się od nowych samochodów z krajowego rynku. Kolejne lata naznaczone były dalszymi spadkami, a w 2006 roku sprzedaż sięgnęła poziomu 40% tego, co się działo w 1999 roku. W następnym roku było nieco lepiej, rynek odbił, a największym wydarzeniem stała się zmiana lidera: kompakty, na czele z Fordem Focusem i Skodą Octavią, stały się najpopularniejszym segmentem.

Wydarzeniem 2008 roku było wejście w grudniu segmentu C-SUV do pierwszej piątki i wypchnięcie z niej C-VAN-ów. Toyoty RAV4 i Hondy CR-V wygrały ze Skodami Roomster i Citroenami Xsara Picasso.

W 2009 roku nadszedł czas SUV-ów: już w każdym segmencie były wyżej, niż VAN-y. W kolejnym roku C-SUV-y wykopały segment A z 4 miejsca, a ich liderem była KIA Sportage, z minimalną przewagą nad Hondą CR-V.

W 2012 C SUV-y zdetronizowały klasę średnią i wskoczyły do pierwszej trójki. Pod koniec 2015 roku segment A wypadł z pierwszej piątki, a całkowita liczba rejestracji SUV-ów zagroziła innym rodzajom nadwozi. W kolejnym roku segment A ustąpił miejsca nawet D-SUV-om. Sprzedaż aut typu Skoda Citigo stała się mniejsza niż samochodów klasy Volvo XC60. Pod koniec 2018 roku segment C-SUV sięgnął po drugie miejsce, a najpopularniejszymi autami były: Dacia Duster, Nissan Qashqai oraz Hyundai Tucson. W 2019 roku B-SUV-y wskoczyły przed klasę średnią, a C-SUV-y sięgnęły po pierwsze miejsce.

W 2020 roku wszystkie klocki wywróciła pandemia koronawirusa. Skala załamania rynku była olbrzymia, ale – i tu niespodzianka – nie wszystkich dotyczyła. W tym trudnym okresie segment E SUV wbił się aż na 7 miejsce.

SUV-y górą!

To jedna z podstawowych zmian, które zaszły na polskim rynku sprzedaży nowych samochodów. Droga SUV-ów na szczyt zaczęła się ok. 2010 roku, by jedenaście lat później doprowadzić ten rodzaj nadwozia do pozycji numer jeden na rynku ( z blisko 47% udziałem w 2021 roku). Warto pamiętać, że punkt startowy pod koniec 1999 roku wynosił niecałe 1% rynku. Liderem tego segmentu była wówczas Kia Sportage pierwszej generacji (878 szt.), a na podium znajdowały się ponadto Daewoo Musso (457 szt.) oraz Honda HR-V (344 szt.). To także czasy, w których bardzo popularna była Łada Niva (4 miejsce, 306 szt.).

A dzisiaj? W pierwszym kwartale 2021 roku zarejestrowano ponad 55 tys. SUV-ów, przy czym lider – Dacia Duster – znalazł blisko 3,5 tys. nabywców. W sumie od początku 1999 roku zarejestrowano w Polsce 1 103 633 nowe SUV-y i crossovery, z tego segment C stanowi ponad 66% (729 tys.), a segment D 20% (blisko 225 tys. szt.). I pomyśleć, że jeszcze niedawno silnie wybrzmiewały głosy (w tym niektórych polityków), że SUV-y to margines rynku, auta dla wąskiej grupy bogaczy, które wkrótce znikną z rynku, bo tak naprawdę nikt ich nie potrzebuje.

Co właściwie spowodowało tak gwałtowną zmianę preferencji Polaków? Czynniki, które przemeblowały rynek są dwa: moda na SUV-y oraz wzrost zamożności społeczeństwa. W 1999 roku średnia ważona cena SUV-a wynosiła 103 926 zł, obecnie – 151 003 zł. Jednak ponad dwie dekady temu Polacy zarabiali średnio 1139 zł netto, a w zeszłym miesiącu średni zarobek netto wyniósł już 4269 zł. Kiedyś potrzeba było 91 wynagrodzeń na zakup statystycznego SUV-a, a dziś… tylko 35. Oczywiście trzeba pamiętać, że w 1999 roku SUV-y miały ramy i reduktory, a dziś to w większości bulwarówki, najczęściej z napędem na 1 oś. Realnie jednak SUV-y potaniały.

Największym przegranym są van-y, które znikają szybko z rynku, nawet takie klasyki segmentu, jak Renault Espace czy Scenic odjeżdżają do archiwum. W ciągu ponad dwóch dekad ich udział spadł z 11,3% do 0,9%. W tym czasie zostały „zjedzone” przez 7-miejscowe SUV-y, których z roku na rok pojawia się coraz więcej i które cieszą się rosnącą popularnością. A dla tych, którzy potrzebują jeszcze więcej przestrzeni, producenci oferują tzw. minibusy, czyli furgony przystosowane do transportu osób. Obecnie ich poziom wyposażenia i komfort jazdy nie odstaje od innych aut osobowych, a udział w rynku oscyluje w granicach 2%, czyli jest nawet większy niż coupe (0,5%) czy kabrio (0,1%).

Powyższy tekst oraz towarzyszący mu film powstał w wyniku współpracy IBRM SAMAR z kanałem Youtube Zachar off. Jeśli podoba się Wam taka konwencja prezentacji danych prosimy o lajki i udostępnianie filmu.

Opracowanie: Dariusz Balcerzyk, Michał Hadyś