Auta drożeją czy tanieją? Liczby nie kłamią

Średnia ważona cena auta zarejestrowanego w Polsce szybko rośnie w ostatnich latach i z miesiąca na miesiąc przekracza kolejne granice (w tym przyzwoitości). Coraz więcej osób zastanawia się, czy jeszcze stać je na nowe auto? Oczywiście cena średnia, jak to zwykle z nią bywa, nie do końca obrazuje nasze możliwości zakupowe, jest jednak dobrym parametrem porównawczym długoterminowych trendów.

O roku ów... 1999!

Pod względem liczby sprzedanych aut 1999 był najlepszym rokiem dla polskiego rynku samochodowego. Ponad 640 tys. zarejestrowanych wówczas samochodów to poziom, do którego obecnie nawet się nie zbliżamy.

Na koniec 1999 roku średnia cena auta wyniosła… 35 916 zł. Za taką kwotę mogliśmy kupić auto małe, klasy B, takie jak Opel Corsa, czy Ford Fiesta.

Jak długo musieliśmy oszczędzać, aby je kupić? Według danych GUS przeciętne miesięczne wynagrodzenie na koniec 1999 roku wyniosło 1706,7 zł. Nie wydając nic na życie musielibyśmy oszczędzać na zakup samochodu w średniej cenie całe 21 miesięcy. Sporo, biorąc pod uwagę jakie w rzeczywistości auta były wówczas kupowane. Koniec lat dziewięćdziesiątych to dominacja aut najmniejszych. Fiat Seicento oraz Daewoo Matiz były wówczas niekwestionowanymi liderami rynku. Segment aut mini, które oba modele reprezentowały, stanowił niemal 1/3 całego rynku, a dwa powyższe modele uzyskały razem udział na poziomie ponad 23%.

Dalej było... tylko drożej

Polski rynek podlegał jednak ciągłym przemianom, zmieniały się preferencje klientów, rosła średnia cen aut. Poziom 50 tys. zł przebiliśmy we wrześniu 2002 roku. W ciągu mniej niż trzech lat średnia cena wzrosła więc o ponad 14 tys. zł. Jeśli porównać ceny wrześniowe ’02 z tymi ze stycznia 1999, okaże się, że wzrost wyniósł 45,77%.

Podwojenie średniej ważonej ceny sprzedaży (wobec stycznia 1999 roku) zajęło rynkowi kolejne 8 lat. W grudniu 2006 roku wyniosła ona 68 950 zł (+100,24% w stosunku do stycznia 1999 roku).

Na przełamanie kolejnej bariery – 100 tys. zł trzeba było poczekać następne ponad 9 lat, do maja 2017 roku. Kilka miesięcy później, w lutym 2018 roku, średnia ważona cena sprzedaży była już o 200% wyższa niż w styczniu 1999. W październiku 2021 roku (a zatem po 22 latach i dziewięciu miesiącach) wzrost ceny przekroczył 300%. Pięć miesięcy później, w marcu 2022 roku, „pękła” bariera 150 tys. zł, a cena zatrzymała się na poziomie 154 691 zł. Nie została tam długo, rosnąc w kolejnych miesiącach. W kwietniu 2023 roku sięgnęła kwoty 174 587 zł, czyli przebiła 400% (dokładnie 407,03%) wzrostu wobec stycznia 1999 roku. W ciągu następnych dwóch miesięcy (w czerwcu 2023 roku) pobiła rekord po raz kolejny – 175 742 zł (+410,39% wobec stycznia 1999 roku, a więc wzrost ponadpięciokrotny).

Warto zauważyć, że w tym okresie (styczeń 1999 – czerwiec 2023) inflacja wzrosła do poziomu 143,99%. Wydawałoby się zatem, że średnia ważona cen auta poszybowała w górę nieproporcjonalnie wysoko w stosunku do poziomu inflacji. A jednak…

Nie jest (aż) tak źle

Po pierwsze, nie zmieniła się znacznie (tak znacznie, jak można by się spodziewać po porównaniu średniej ważonej ceny z inflacją) liczba miesięcy, podczas których musielibyśmy oszczędzać na zakup samochodu w średniej cenie, odejmując sobie od ust i żyjąc wyłącznie marzeniem o samochodzie. Wzrosła ona z 21 miesięcy w 1999 roku do 23,9 miesiąca w lipcu br. Po drodze, były takie okresy, gdy liczba ta rosła bardziej, np. w 2006 roku osiągnęła poziom 27,8 miesiąca.

Czynników, które wpłynęły na tak dynamiczny wzrost cen była jednak cała masa: od zmian w przepisach (np. kolejne normy Euro, europejskie nakazy wyposażania aut w coraz bardziej skomplikowane, ergo drogie, systemy wspomagające kierowcę, zmiany w polskich regulacjach celno-podatkowych, np. akcyza), przez problemy z dostępnością aut, spowodowane pandemią koronawirusa, następnie kryzysem półprzewodnikowym, aż po agresję Rosji na Ukrainę. Nie można również pominąć kwestii rosnącej w siłę elektromobilności (drogie auta elektryczne podnoszą średnią cenę ważoną całego rynku) oraz kar narzucanych producentom przez prawodawstwo UE za przekraczanie dozwolonej, ale stale zmniejszanej emisji CO2.

Należy też pamiętać, że średnia cena ważona to nie średnia cena katalogowa i zależy w głównej mierze od struktury zakupów, czyli po prostu od tego, jakie auta najchętniej kupujemy. O ile w końcu ubiegłego wieku królowały auta małe (a zatem i tanie), jak przywołany powyżej Fiat Seicento czy Daewoo Matiz, obecnie najwięcej samochodów zarejestrowano w segmencie cenowym 120 001 – 150 000 zł, w którym przoduje Skoda Octavia. Drugie miejsce zajął segment aut w cenach kształtujących się w przedziale 150 001 - 200 000 zł, gdzie liderem jest Hyundai Tucson, a trzecie miejsce – segment 90 001 - 120 000 zł (50 139 szt.) z Toyotą Corollą na czele.

W ciągu ostatniego ćwierćwiecza nastąpiły też dwie wyraźne zmiany: po pierwsze doszło do większego rozwarstwienia społecznego: bogaci są jeszcze bogatsi, ubodzy stają się jeszcze ubożsi; ci pierwsi kupują coraz droższe auta z segmentu premium, którego udział w sprzedaży nowych samochodów, niegdyś marginalny, dziś regularnie stanowi ponad 20% rynku. Nic dziwnego zatem, że w punkt ceny średniej ważonej celują takie modele premium, jak Audi Q3 1,5, Volvo XC 40 2,0, Mercedes CLA 1,3, czy BMW X1 1,5. Ci drudzy, rezygnują z zakupu nowego auta na rzecz pojazdu używanego – starszego, w gorszej kondycji technicznej, ale za to tańszego, często znacznie tańszego niż cena najtańszego nowego auta.

Po drugie, podobna sytuacja ma miejsce wśród klientów instytucjonalnych. Ta grupa, również niegdyś drugorzędna, obecnie stanowi ponad 70% zakupów nowych samochodów w Polsce. Budżety firm są większe, a zakupy flotowe koncentrują się na średnich i wyższych segmentach rynku.

Można zatem pokusić się o stwierdzenie, że dynamiczny wzrost cen średnich ważonych samochodów nie jest spowodowany wyłącznie zmianami w cennikach producentów, ale także (może nawet przede wszystkim) zmianami strukturalnymi, odpływem jednych grup klientów, a napływem innych.

Są pozytywne wyjątki

Okazuje się jednak, że nie wszystkie samochody poddają się ogólnym trendom rynkowym. Jeśli porównamy cenę ważoną sedana Toyoty Corolli 1,6 (110 KM) z 1999 roku (46 892 zł) z aktualną ceną współczesnego, z 2023 roku, sedana Toyoty Corolli 1,5 (125 KM) - 103 900 zł – to okaże się, że w ciągu 24,5 roku koszt nabycia tego modelu wzrósł tylko o 121,6%. „Tylko”, gdyż w tym czasie, przypomnijmy, cena średnia ważona nowych aut osobowych wzrosła o ponad 410%, a inflacja o prawie 144%. Dodatkowy bonus w przypadku Corolli to dłuższe o ponad 30 cm nadwozie.

Autorzy: Dariusz Balcerzyk, Wojciech Drzewiecki