Różne oblicza osobowych pikapów

Moda na auta typu SUV nie mija. Ale są osoby, które szukają dla nich alternatywy. Dlaczego? Bo na przestrzeni ostatnich lat SUV stały się do siebie bardzo podobne. Nadwozia mają niemalże taki sam kształt.

Dlaczego pikap miałby być alternatywą dla SUV?

Na przestrzeni ostatnich lat wiele modeli aut typu pikap zmieniło zdecydowanie swój charakter. Dokładniej – ich kabina pasażerska zmieniła charakter. Wiele modeli w ogóle nie jest pozycjonowanych jako pojazdy dla szefa firmy budowlanej, rolnika czy weterynarza. Świetnie wyposażona kabina może być wykończona na poziomie auto klasy średniej – wyższej (w zależności od modelu i wersji), a poziom kompaktu jest w zasadzie standardem.

Wyposażenie nowoczesnych pikapów wspiera kierowcę tak samo, jak kierowcę SUV.

Pikap starzeje się znacznie wolniej niż SUV – czy to prawda?

Współczesne SUV-y stały się nieco nudne. Wszystko przez to, że kształty ich nadwozi są do siebie bardzo podobne. Czasami może wydawać się, że auta różnią się od siebie tylko emblematem i kształtem przedniego masa.

Wiele osób mogłoby powiedzieć – a co takiego zmieniło się w pikapach? To jest dopiero nuda! Każdy z nich ma przecież od lat takie samo, trójbryłowe nadwozie! Długa przednia maska, kabina osobowa i przestrzeń ładunkowa! Nuda!

Tak się jednak składa, że pomimo tego podobieństwa, pikapy tak bardzo się nie nudzą. Może dlatego, że wolno się starzeją.

Na rynku SUV, z racji masowej produkcji i chęci przyciągnięcia klientów, trwa ciągła walka o klienta. Nowy pas przedni! Nowy pas tylny! Nowe reflektory! Zmienia się niewiele, ale jednak po 3 latach obecności na rynku każdy kolejny model wygląda nieznacznie inaczej. Pięć, sześć lat – i generacyjna zmiana.

A jak jest z pikapami? Dziesięcioletni pickup nadal wygląda, jakby przed chwilą wyjechał z salonu (oczywiście, jeśli jest odpowiednio utrzymany). Piętnastoletni to nadal młodziak. Dwudziestoletni to dojrzały elegant.

SUV kontra pikap – czym się różnią?

Rasowy pikap powstaje według następującego przepisu: buduje się go na ramie, montuje w nim konkretny silnik o dużej mocy, mogący napędzać przednią i tylną oś. Auto ma dużą, czterodrzwiową kabinę pasażerską (double cab/crew cab mogącą pomieścić czterech lub pięciu pasażerów) i skrzynię ładunkową w tylnej części, z opuszczaną tylną klapą.

Oczywiście, zdarzały się odstępstwa, bo produkowano i produkuje się pickapy z kabiną dwu lub trzyosobową, dwudrzwiową (extra cab, king cab, super cab) albo dwudrzwiową z dodatkowymi półdrzwiami uchylnymi. Są też inne rozwiązania, jak niewygodne ławeczki dla dodatkowych pasażerów. Jeśli ktoś chce cieszyć się wygodą, wybiera auto z kabiną dla minimum czterech osób, czterodrzwiową.

Takie auto ma zdecydowanie większą dzielność w terenie niż SUV, z racji znacznie wyższego prześwitu, mocnego silnika i napędu na obie osie (standardowo przekazywany jest na oś tylną, a dołączany na przednią, ale możliwe są inne konfiguracje).

Wiele osób wybiera auta typu SUV, licząc na to, że są one bardziej bezpieczne od pozostałych pojazdów osobowych, np. kombi, hatchbacków i sedanów. Przeświadczenie to bierze się głównie stąd, że auta typu SUV są po prostu większe od pozostałych.

Czy pikap jest bardziej bezpieczny niż SUV w razie wypadku? Teoretycznie, powinien być. Dlaczego? Bo (teoretycznie) pickup powinien być zbudowany na stalowej ramie. A ta powinna zapewnić mu znacznie większą wytrzymałość, niż standardowe nadwozie samonośne. Na świecie są też nieliczne SUV-y, które są budowane w oparciu o ramę.

Oczywiście, są też pikapy zbudowane na bazie nadwozia samonośnego. Jakie? Te najmniejsze, jak Dacia Logan i Fiat Strada. Co ciekawe, w Ameryce Południowej Fiat Strada ma zupełnie inny wygląd, niż nasz europejski „koń roboczy”.

Można powiedzieć, że jest to taki „miejski pikap”. Skoro jest miejski SUV, to dlaczego nie może być miejskiego pikapa?

A skoro już jesteśmy przy miejskich pikapach, to pewnie niewiele osób wiedziało, że poczciwa Corsa także miała wersję pikap. Podobnych aut zresztą w Ameryce Południowej jest więcej.

Pikap pozwala na przewiezienie dużej ilości bagaży. Od kilkuset kilogramów do nawet tony. Ładownia auta jest teoretycznie otwarta. Jednak wystarczy zastosować zamykanie, aby przewożone bagaże były bezpieczne. Można też zastosować nadbudówkę, z oknami lub bez, która sprawi, że ładowność będzie można porównać z vanem.

A jakie są minusy? Pikap jest wielkim samochodem (mamy na myśli te standardowe, a nie miniatury w rodzaju wymienionych wcześniej „miejskich” pikapów). Manewrowanie nim może sprawiać problemy. Parkowanie w centrum miasta albo na zatłoczonym osiedlu może być nie lada problemem, tak samo, jak wyjazd z miejsca parkingowego.

Większość aut napędzana jest silnikami diesla. Są to duże jednostki, bo pikap potrzebuje mocy. Dwu albo trzylitrowy diesel nie należy do bardzo oszczędnych. W mieście spalanie na pewno nie będzie niższe, niż 10 litrów. Trzeba pamiętać o tym, że czy się z tym zgadzamy, czy nie, diesle są coraz bardziej na cenzurowanym. Diesel wymaga też drogich napraw.

Tymczasem większość nawet dużych SUV-ów napędzana jest turbodoładowanymi benzyniakami, które są (a przynajmniej powinny być) bardziej oszczędne. Ich duży apetyt na paliwo pokazuje się dopiero wtedy, gdy auta te pędzą z dużymi prędkościami. Jeśli SUV ma napęd na 4 koła, to jest to zazwyczaj układ sterowany całkowicie automatycznie. Może to być popularne rozwiązanie ze sprzęgłem Haldex, gdzie auto jest standardowo napędzane na przednią oś, a napęd na tył jest dołączany tylko w razie potrzeby (po wykryciu poślizgu). A kiedy ta potrzeba znika – jest natychmiast odłączany.

Czy wszystkie pikapy dostępne w Europie mają silniki diesla? Są niewielkie odstępstwa od normy. Poprzednia (produkowana do 2021 roku) generacja Great Wall Steed (sprzedawanego między innymi we Włoszech i w Wielkiej Brytanii, produkowanego przez krótki czas w Bułgarii przez firmę Litex) mogła być napędzana 2,2 lub 2,4 litrowym silnikiem benzynowym. We Włoszech można było znaleźć auta, które były zasilane przez instalację LPG. Jednak już kolejna generacja, produkowana od 2022 roku, napędzana jest tylko przez 2 litrowy turbodiesel.

Poza nim – starsze wersje amerykańskich pikapów, na przykład Ford Explorer w wersji pikap (lata 2005 – 2010), napędzany przez 4 lub 6 litrowy silnik benzynowy.

A jeśli ktoś marzy o nowym pikapie z silnikiem benzynowym i ma nie być to chiński klon starych Mitsubishi L200, rozwiązaniem może być RAM, napędzany przez 5,7 – litrowy silnik HEMI.

Wracając do wad pikapów: problemem dla wielu kierowców są koszty utrzymania. Dotyczy to nie tylko paliwa i napraw silnika diesla. Często stosowany, fabryczny rozmiar opon to 205/80 R16. Jeśli pominie się opony mało znanych marek ekonomicznych, głównie chińskich, to za najtańszą oponę trzeba zapłacić znacznie ponad 500 złotych. Za jedną.

Co jeszcze może sprawiać problemy komuś, kto zamieni SUV-a na pikapa? W niektórych autach, mających standardowy napęd na tylną oś (z dołączanym napędem na przednią oś, albo tylko z napęd na tylną oś) kierowcy narzekali na podskakiwanie tyłu. Generowało to między innymi złe przenoszenie siły napędowej. Aby temu zaradzić, stosowano specjalne zbiorniki wody, montowane na skrzyni ładunkowe. Po wypełnieniu ich wodą, tył dociskał tylną oś do podłoża. Nie ma nic za darmo. Takie dociążenie auta powoduje zawsze znaczne zwiększenie spalania.

Warto pamiętać też, że SUV ma jeszcze coś, czego pikap nie ma. Wycieraczkę tylnej szyby.

Jest w czym wybierać. Jeszcze…

Czy (wprowadzana na siłę) elektromobilność zniszczy rynek pikapów w Europie?

Kto wie… Zgodnie z prawem, już w 2035 roku, a pewnie dużo wcześniej, nie zobaczymy w salonach żadnego pikapa z dieslem ani benzyniakiem. Powinny być same elektryczne. Pierwsze elektryczne pikapy już docierają do Europy. Przykład? Elektryczny Maxus, oczywiście z Chin. Jego cena szokuje, a konstrukcja nie zachwyca. Auto słynie z fatalnego umocowania baterii.

A co poza nim? Od ponad roku pojawiają się plotki, że niebawem do Europy trafią pierwsze pikapy amerykańskiej marki Rivian – model R1T. W tym przypadku cena też szokuje – bazowa wersja kosztuje 75.000 USD.

Jeśli ktoś jest fanem standardowej, spalinowej motoryzacji, jeszcze ma w czym wybierać. Toyota Hilux kosztuje od 156 000 zł netto wzwyż. Volkswagen Amarok II jest teraz bratem bliźniakiem Forda Rangera, a ceny aut zaczynają się od 150 000 zł (brutto). Obydwa auta produkowane są w RPA. W Polsce można kupić jeszcze koreański SsangYong Musso Grand (ceny od 134.000 zł netto). Jest też jeszcze jedno auto z Japonii – Isuzu D Max, którego ceny (w wersji z dużą kabiną) zaczynają się od 150.000 zł.

W Europie, a dokładnie we Włoszech, można kupić DR Motors PK8. Cóż to za auto? To chiński JAC, ze znaczkiem DR Motors na masce. Napędzane 2 litrowym dieslem auto kosztuje 32.000 Euro. Auta niedługo będą sprzedawane także we Francji i w Bułgarii.

Nie da się taniej? Da się. Tylko trzeba wybrać się do Afryki. A dokładnie do Ghany. Działa tam prężnie firma Kantanka, która produkuje auta na licencji (a jakże) chińskiej. Kantanka Omama, piękny pikap, będący kolejnym wcieleniem Donfneng Yufeng P16, kosztuje 150 000 GHC (cedi ghańskie), czyli 56.000 złotych. Taniej na pewno nie będzie!

Co ciekawe, inne wcielenie tego chińskiego pojazdu, jest sprzedawane w USA, w wersji elektrycznej, jako Kandi K32. Ma baterię o pojemności 50 kWh i kosztuje 28.000 USD.

I kiedy w Europie standardowe (spalinowe) pikapy będą wymierać, to ich producenci będą oferować je gdzie indziej. Tak jak Renault Duster Oroch (przeznaczone na rynek południowoamerykański), czy Peugeot, oferujący swojego nowego pickupa na rynkach Afryki.

Bo, zgodnie z założeniem, tylko Europa ma być kontynentem czystym i ekologicznym. A gdzie indziej… można sprzedawać!

Michał Lisiak