Porsche 911 Carrera S: … i wszystko jasne!

Na dźwięk słowa Porsche pierwszym skojarzeniem jest słynny, kultowy model 911 Carrera. Obok Forda T, czy Volkswagena Garbusa, to auto, które jeszcze „za życia” trwale zapisało się w historii światowej motoryzacji. Próba zastąpienia 911-ki modelem 928 z silnikiem V8, jaką Porsche podjęło pod koniec lat 70. XX w., nie powiodła się, gdyż klienci woleli słynną Carrerę.

Przez blisko 60 lat wyprodukowano osiem generacji 911-ki, zaś auto sukcesywnie poddawano zmianom. Pierwsze Porsche 911, noszące oznaczenie A-B, wytwarzane było w latach 1963-1969. W 2018 roku niemiecki producent zaprezentował najnowsze wcielenie swojego najpopularniejszego modelu, noszące fabryczne oznaczenie 992. Od 2019 roku auto dostępne jest w sprzedaży.

Styl

Design karoserii Porsche 992 wygląda znajomo, a jednak nie pozostawia wątpliwości, że auto zaprojektowano od nowa. Przód nadwozia wszystkich wersji, podobnie jak w starszych generacjach auta, ma długą przednią pokrywę z charakterystycznym wgłębieniem przed przednią szybą. Oba te elementy wydłużają przód samochodu, nadając mu dynamiczny wygląd. LED-owe reflektory są niemal całkowicie zintegrowane z przednimi błotnikami. Smukłość bocznego konturu podkreślają gładko wkomponowane w drzwi, elektrycznie wysuwane klamki. Lusterka zewnętrzne zaprojektowano tak, by zminimalizować szumy wiatru.

Tylny pas Porsche 992 jest zdominowany przez spojler o zmiennym położeniu oraz elegancki pas świetlny. Pionowe żebrowanie wlotu powietrza nawiązuje do konturów tylnej szyby. Z żaluzją zintegrowano umieszczone pośrodku trzecie światło stopu. Ponieważ zasłania je wysunięty spojler, zamontowano w nim dodatkowe światło hamowania. Subtelnym wyróżnikiem poszczególnych wersji jest kolorystyka żaluzji u2013 odmiany tylnonapędowe mają poprzeczki w kolorze czarnym, a w modelach czteronapędowych grill wzbogaca się o elementy chromowane. Za wyjątkiem przedniej i tylnej sekcji cała karoseria jest wykonana z aluminium.

Napęd

Nowa generacja sześciocylindrowych, turbodoładowanych silników typu bokser została zmodernizowana i jest teraz mocniejsza niż wcześniej. Silniki mają pojemność 3.0 i osiągają moce 385 KM (odmiana Carrera i Carrera 4) oraz 450 KM (Carrera 4S, Carrera S, Targa 4S, Targa 4S Heritage Design Edition). Najmocniejsza odmiana Turbo S wyposażana jest w silnik 3.7 osiągający moc 650 KM.

Napęd na obie osie dostępny jest w Porsche 911 noszących dodatkowo cyfrę 4, np. Carrera 4 czy Targa 4S. Odmiana Carrera 4S, Carrera S i Targa 4S opcjonalnie dostępne są ze skrzynią manualną, podczas gdy pozostałe wersje oferowane są z automatyczną skrzynią dwusprzęgłową PDK o ośmiu przełożeniach. Prędkości maksymalne Porsche 911 wynoszą: 308 km/h dla wariantu Carrera S oraz 306 km/h dla czteronapędowej odmiany Carrera 4S.

Funkcjonalność

Ósma generacja Porsche 911 jest o 28 mm dłuższa, 44 mm szersza i 3 mm niższa niż poprzednie wcielenie modelu, zaś rozstaw osi pozostał niezmieniony i liczy 2450 mm. Poszerzone nadkola skrywają duże koła z 20-calowymi obręczami z przodu i 21-calowymi z tyłu. Tylnonapędowe modele mają teraz nadwozie o takiej samej szerokości jak te z napędem na wszystkie koła.

Chociaż może się wydawać to dziwne, ale nowa 911 jest samochodem bardzo uniwersalnym. Pozytywnym zaskoczeniem jest przestronna kabina z wieloma praktycznymi schowkami. Również przedni bagażnik (jedyny jaki występuje w tym samochodzie), bez problemu pomieści dwie walizki kabinowe i spory plecak. Jako przestrzeń bagażową można wykorzystać również tylne fotele, ponieważ brak miejsca na nogi uniemożliwia użycie ich do przewozu pasażerów. W codziennej jeździe bardzo irytuje ustawienie dwóch ekranów przed kierowcą. Przy niektórych pozycjach wieńca kierownicy są w połowie zasłonięte.

Technologia

Podczas projektowania deski rozdzielczej inspiracje czerpano z modeli 911 z lat 70. Poza umieszczonym pośrodku obrotomierzem informacje dostarczają kierowcy dwa bezramkowe ekrany. Centralny wyświetlacz systemu Porsche Communication Management (PCM), teraz o przekątnej 10,9 cala, można obsługiwać szybko i bez rozpraszania uwagi. Standardowo PCM oferuje nawigację online oraz moduł Porsche Connect Plus. Niżej znajduje się panel sterowania z pięcioma przyciskami w formie klasycznych przełączników, sąsiadujący z konsolą środkową z panelem dotykowym. Zmodyfikowano także fotele, co pozwoliło obniżyć masę pojazdu o około 3 kg. Zmieniona geometria przednich siedzeń daje znacznie lepsze podparcie boczne w obszarze ramion. I mimo, że fotele umieszczono teraz o 5 mm niżej, a poduszki siedzisk są minimalnie cieńsze, ogólny komfort siedzenia odczuwalnie wzrósł.

Co ciekawe, na tunelu środkowym nie znajdziemy już guzików do sterowania ustawieniami samochodu. W nowej generacji Porsche wszystkie przełączniki zostały przeniesione do systemu info rozrywki, który działa płynnie, sprawnie i intuicyjnie. Na plus zasługuje fakt pozostawienia klasycznego panelu klimatyzacji. Z wnętrza samochodu zniknęła masywna dźwignia zmiany biegów, zastąpiona elektroniczną manetką. Nowością w 911.992 jest tryb „WET”, ale o tym za chwilę.

Jazda

W testowanej przez nas odmianie Carrera S z nadwoziem coupe i tylnym napędem, Porsche 911 osiąga prędkość maksymalną 308 km/h, zaś sprint do setki zajmuje mu jedynie 3,7 sekundy. Dzięki trybowi jazdy Porsche Wet Mode samochód daje się lepiej prowadzić na mokrej nawierzchni. Jest to pierwsze tego rodzaju rozwiązanie, wprowadzone wyłącznie w modelu 911. Ten układ wspomagający obejmuje funkcję wykrywania wilgoci na drodze oraz odpowiednie zestrojenie pojazdu, zwiększające stabilność jazdy na mokrych nawierzchniach. Działanie systemu nie ogranicza znamionowej mocy silnika czy prędkości maksymalnej. Dlatego, jak twierdzą konstruktorzy z Porsche, tryb ten nie powinien służyć jako „polisa ubezpieczeniowa” podczas zbyt szybkiej jazdy po bardzo mokrej nawierzchni, ale jako system wspomagający.

Prowadzenie nowej „911-ki” to czysta przyjemność. Można odnieść wrażenie, że zarówno kierowca, jak i samochód znają swój następny ruch. W tym aucie nie ma szans na nieprzewidywalność. Prowadzi się dokładnie tak, jak zapewne każdy wyobraża sobie prowadzenie bliskie perfekcji. Nowością w stosunku do poprzedniej generacji są poprawione osiągi i 8-stopniowa skrzynia PDK, która pracuje bezbłędnie. Jeżdżąc 911 S należy wziąć pod uwagę, że jest to jedna z bardziej „cywilnych” wersji. To, co Porsche udało się osiągnąć, to duża wszechstronność modelu. Auto świetnie radzi sobie na torze i przy sportowej jeździe, jednocześnie pozostaje luksusowym i komfortowym samochodem do codziennego użytkowania. Na pochwałę zasługują świetne hamulce ceramiczne, które w przypadku codziennej "cywilnej" jazdy mogą okazać się jednak zbędnym wydatkiem.

Koszty

Ceny Porsche 911 zaczynają się w Polsce od 528 tys. zł za wersję Carrera 3.0 385 KM z nadwoziem coupe, automatyczną skrzynią biegów i tylnym napędem. Chętni na wersję cabrio Carrera 4S, czyli z napędem na obie osie i manualną skrzynią biegów, dysponować muszą kwotą co najmniej 710 tys. zł. Limitowana odmiana Targa 4S Heritage Design Edition, będąca nowością w ofercie Porsche 911, kosztuje min. 903 tys. zł. Najdroższe Turbo S 3.7 650 KM z nadwoziem cabrio wycenione zostało na 1 mln 143 tys. zł, zaś coupe 1 mln. 077 tys. zł. Testowy egzemplarz Porsche 911 Carrera S coupe, to wydatek rzędu min. 603 tys. zł.

Podsumowanie

Porsche 911 należy do tych nielicznych aut, które nie tracą, a zyskują na wartości. Tutaj mniej ważne są nowe technologie, a bardziej kultowy wygląd oraz osiągi. To auto dla osób z pokaźnym portfelem oraz pojęciem o jeździe samochodem sportowym. Do jego konkurentów należą m.in. Audi R8, Mercedes AMG GT, Nissan GT-R oraz Jaguar F-Type.

Dane IBRM Samar pokazują wprawdzie, że wśród klientów marki Porsche w Polsce rośnie zainteresowanie SUV-ami, kosztem modeli sportowych, jednak Porsche 911 zawsze było autem elitarnym i takim pozostanie. W dodatku każda kolejna generacja jest nowocześniejsza i lepsza. Czy ładniejsza, to już niech fani sportowego auta rodem z Niemiec ocenią sami. Porsche 911 jest dobrą lokatą kapitału, jeśli tylko ktoś może sobie na jego zakup pozwolić.