Nowy Ram 1500 – czy przyjmie się w Europie?

Określenie full-size car (z ang. samochód pełnowymiarowy) oznacza w amerykańskiej klasyfikacji największe samochody osobowe, z grubsza odpowiadające pod względem rozmiarów europejskim segmentom E lub F. Pickupy zaś stanowią około 20% wszystkich pojazdów sprzedawanych w USA; są istotnym źródłem dochodu dla głównych producentów samochodów, odpowiadając wraz z SUV-ami za ponad dwie trzecie ich globalnych zysków przed opodatkowaniem.

O mocnej pozycji dużych pick-up'ów w Ameryce może świadczyć też fakt, że w ubiegłym roku sprzedaż trzech najbardziej popularnych amerykańskich modeli tego segmentu (Forda serii F, Chevroleta Silverado oraz Rama) wyniosła ponad 1,7 mln sztuk. Do Europy trafiło zaledwie 8 tys. tego rodzaju pojazdów. Trzy na cztery pochodziły ze stajni RAM Trucks, producenta modelu Ram 1500.

W Polsce rynek pick-up’ów jest niewielki. W 2023 r. zarejestrowano poniżej 4 tys. szt. aut z "paką". Prym wiodły: Toyota Hilux oraz Ford Ranger, których sprzedaż przekroczyła 1000 szt. Ram 1500 sprzedał się w liczbie 6 egzemplarzy, zaś wszystkich Ramów zarejestrowanych w Polsce jest niecałe 6,8 tys. sztuk. Czy po faceliftingu Ram 1500 zwiększy zainteresowanie nad Wisłą tym pełnowymiarowym Amerykaninem?

Przez długi czas Dodge/RAM nie był oficjalnie sprzedawany w Polsce. Pojazdy tej marki sprowadzali wyłącznie prywatni importerzy i były to przeważnie auta używane, często nieprzystosowane do europejskich przepisów (lampy, kierunkowskazy), powypadkowe, czasem wręcz wycofane z ruchu w USA.

Od 2019 roku oficjalnym przedstawicielem marek Dodge i Ram (tak, od 2010 roku są to dwie różne marki) w Polsce jest szwedzka firma Klintberg & Way Automotive. Pojazdy importowane przez KWA ze Stanów trafiają do europejskiego centrum technologicznego importera w Bremerhaven. Tam są dostosowywane do wymogów europejskiej homologacji i odpowiednio modyfikowane, dzięki czemu otrzymują dokument TUV, potwierdzający dopuszczenie do ruchu. Certyfikat ten jest ważny na terenie całej Unii Europejskiej. Nowego Rama 1500 można zatem kupić w Polsce w salonie, z gwarancją i z pełnym serwisem.

Ram 1500: Godzilla w Europie?

Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że pomysł jazdy pełnowymiarowym pick-up’em po Europie zakrawa na szaleństwo. To przecież auto dostosowane do pokonywania szerokich, wielopasmowych autostrad przecinających Stany Zjednoczone wzdłuż i wszerz, ewentualnie do forsowania rozległych bezdroży prerii. W Europie, a szczególnie na ulicach europejskich miast, Ram 1500 (i każdy inny pełnowymiarowy amerykański pick-up) wygląda niczym Godzilla na spacerze po Nowym Jorku. Czym to się kończy, wie każdy miłośnik filmów o gigantycznym, prehistorycznym jaszczurze.

W terenie, wydawałoby się, też nie powinno być dobrze, bo europejskie offroadowe szlaki są z reguły dość ciasne, pełne ostrych podjazdów i zjazdów, błota; przebiegają głównie przez lasy, w których liczy się możliwość precyzyjnego manewrowania autem na małych przestrzeniach. Wielki i ciężki Ram (DMC 3 500 kg) musi zatem budzić obawy o sprawność w terenie.

Nie ma co kryć, RAM jest olbrzymem. Jego długość to co najmniej 5 916 mm (w odmianie Shortbed) i sięga 6 142 mm (wersja Longbed). Szerokość to 2 084 mm, a wysokość - 1 971 mm. Rozstaw osi to 3 672 lub 3 989 mm. Wymiary przestrzeni bagażowej wynoszą 1 711 mm x 1 687 mm (Shortbed) lub 1 937 mm x 1 687 mm (Longbed).

Dla porównania, wymiary najpopularniejszego na polskim rynku pick-up’a, czyli Toyoty Hilux z podwójną kabiną, to 5 325 mm długości, 1 855 mm szerokości, 1 815 mm wysokości i 3 085 mm rozstawu osi. Pod względem wielkości może ona być najwyżej małą kuzynką Rama 1500 (nota bene, określenie „baby Ram” było niegdyś zarezerwowane dla modelu Dakota, który i tak był większy od japońskiego konkurenta).

Ładowność Rama 1500 wynosi 1 tonę, a udźwig holowniczy umożliwia holowanie przyczepy do 3,5 tony. Przestrzeń ładunkowa ma powierzchnię 2,2 m2, jedną z największych w tej kategorii aut. Dostęp do skrzyni ładunkowej jest wygodny dzięki tylnej klapie, która w opcji jest otwierana za pomocą pilota, przycisku w konsoli nad głową lub z boku klapy.

Praktycznym rozwiązaniem, przydatnym do przewożenia drobniejszego bagażu, jest system schowków RamBox we wnętrzu bocznych ścian skrzyni ładunkowej; schowki są zamykane na klucz,  oświetlane i mają gniazdo zasilania 115 V. 

Ram 1500: z mocą huraganu

Największą nowością, jaką producent zaserwował Ramowi 1500 przy okazji faceliftingu jest silnik o wiele mówiącej nazwie „Hurricane”. To rzędowa szóstka, która zastąpiła tradycyjne V8. Występuje w dwu 3-litrowych odmianach: w podstawowej zapewnia 420 KM i 636 Nm momentu obrotowego; w wersji Hurricane High Output ma moc 540 KM i 706 Nm momentu obrotowego.

Jednostka jest zbudowana z aluminiowego bloku, ma dwie turbosprężarki oraz aluminiową miskę olejową. Wyposażona jest w stalowe pokrywy łożysk głównych przykręcane krzyżowo, które zabezpieczają kuty, stalowy wał korbowy i korbowody. Na silniku zamontowano chłodnicę doładowania typu woda-powietrze ze specjalnym obwodem chłodzenia powietrza dostarczanego do silnika.

Gama jednostek napędowych modelu zawiera także trzecią opcję silnikową - 3,6-litrowy Pentastar V-6 z technologią łagodnej hybrydy o mocy 305 KM i 364 Nm momentu obrotowego. Wszystkie jednostki współpracują z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów TorqueFlite.

Ram 1500 wyposażony jest w stały napęd 4x4 (za wyjątkiem podstawowej wersji Tradesman, w której napęd na cztery koła jest dołączany) z reduktorem. Kierowca może wybierać między pięcioma trybami jazdy: Normalnym, Holowaniem, Śniegiem, Sportowym i Terenowym. Dla miłośników jazdy terenowej Ram oferuje dwie bardziej specjalistyczne wersje: Rebel oraz RHO. Dzięki większemu o cal prześwitowi (w opcji dostępne jest zawieszenie pneumatyczne) i 33-calowym oponom terenowym Rebel ma lepsze kąty natarcia, zejścia i rampowy. RHO to odmiana o jeszcze bardziej agresywnym wyglądzie, o ponad 40% większym skoku tylnego koła w porównaniu z resztą gamy, o 2 cale większym prześwicie i o 35-calowych oponach.

Ram 1500: wrażenia z jazdy

Co innego podziwiać Rama 1500 z zewnątrz, a co innego zasiąść za jego kierownicą. Wpierw jednak, aby dotrzeć na miejsce, trzeba wdrapać się na górę. Ale jak już się to uczyni i zasiądzie w wygodnym fotelu, można spokojnie rozejrzeć się po hektarach powierzchni, jaką oferuje kabina samochodu. Pierwsze wrażenie: wszędzie daleko - do kierownicy, do deski rozdzielczej, do ekranu wyświetlacza cyfrowego, do współpasażera, od którego kierowcę odgradza podłokietnik ze schowkiem wielkości małej walizki, czy do pasażerów na tylnej kanapie, którzy siedzą gdzieś hen, hen za kierowcą. A za nimi i tylną szybą rozciąga się jeszcze widok na „pakę”, za którą dopiero w oddali kończy się auto. Dobrze, że na jego wyposażeniu jest zestaw kamer, bo parkowanie Rama 1500 na wyczucie byłoby dość ryzykownym manewrem.

Fotel i kierownica są regulowane we wszelkich kierunkach i nawet niezbyt wysokie osoby mogą zająć optymalną pozycję. Wówczas okazuje się, że wszystkie funkcje znajdują się w zasięgu ręki. A jest czym sterować, gdyż (według producenta) nowy model jest najbardziej zaawansowanym technologicznie Ramem 1500 w historii. Oferuje m.in. system Uconnect 5, który działa z 5-krotnie większą prędkością niż w poprzedniej generacji i ma większą pamięć. Nowy jest pakiet łączności I-DUV, zaprojektowany dla europejskich użytkowników modelu, instalowany w samochodach dostępnych w europejskiej dystrybucji (amerykańska firma Guidepoint Systems odpowiedzialna za implantację software’u w obszarze connectivity ma związki z Polską, a część jej prac odbywa się w Lublinie i w Poznaniu).

Wyświetlacze cyfrowe mają łącznie wielkość ponad 50 cali. W zależności od wersji auta, jest ono wyposażone w 12- lub 14,5-calowy ekran dotykowy. Aby pasażer na przednim fotelu nie czuł się poszkodowany, ma on do dyspozycji swój ekran o przekątnej 10,25 cala, na którym może wyświetlać treści rozrywkowe lub np. widok z zewnętrznych kamer pojazdu. Lusterko wsteczne jest cyfrowe i zapewnia obrazy w czasie rzeczywistym. Powrót do tradycyjnego lusterka odblaskowego jest prosty, odbywa się za pomocą przełącznika pod spodem obudowy.

Na wyposażeniu auta znajduje się wyświetlacz Head Up Display (HUD) o przekątnej do 10 cali. Jego ustawienia można spersonalizować i zapisać w profilach kierowców.

Pod względem bezpieczeństwa Ram 1500 oferuje ponad 100 funkcji, w tym kamerę cofania, elektroniczną kontrolę stabilności (ESC) z elektroniczną redukcją przechyłów bocznych, sześć standardowych poduszek powietrznych, monitorowanie martwego pola, adaptacyjny tempomat, funkcję hamowania Ready Alert i Full-Speed Forward Collision Warning-Plus, kamerę Surround View 360 stopni, wykrywanie senności, rozpoznawanie znaków drogowych, kamerę w lusterku wstecznym ze światłem CHMSL, oświetlenie skrzyni ładunkowej, przednie czujniki parkowania, automatyczne światła drogowe i światła przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów oraz wycieraczki przedniej szyby z czujnikiem deszczu.

Co innego zasiąść za kierownicą Rama 1500, a co innego prowadzić tego olbrzyma. Początkowe obawy o utrzymanie amerykańskiego kolosa na jednym pasie drogi szybko ustępują radości z jazdy autem, które okazuje się bardzo potulnym olbrzymem, dającym się łatwo obłaskawić. Wygodzie sprzyja znakomite zawieszenie, dzięki któremu wszelkie nierówności drogi dają o sobie znać jakby gdzieś z daleka, a kierowca odbiera je w sposób bardzo stłumiony.

Amerykańskiego full-size’a testowaliśmy na wąskich drogach okolic Mediolanu oraz na jeszcze węższych uliczkach włoskich miasteczek. I co? I nic! Ram 1500 odnajdował się w europejskich warunkach równie dobrze, jak w Ameryce. Bez problemu mieścił się w swoim pasie drogi, a ciasne zakręty miejskiej dżungli pokonywał nie gorzej niż miejscowe Fiaty Pandy, bez potrzeby składania bocznych luterek czy obaw o przytarcie murów historycznych kamienic.

Równie dzielnie i bez wahania Ram 1500 pokonywał offroadowe przeszkody na kultowym torze testowym w Balocco. Mimo swych potężnych gabarytów i sporej wagi auto „daje radę” w terenie, choć trzeba pamiętać, że to nie jest klasyczna terenówka a użytkowy pick-up. Dojedzie znacznie dalej niż się wydaje, pod warunkiem, że bezdroże będzie wystarczająco szerokie i pozbawione wzniesień o zbyt stromo przełamujących się szczytach (auto jest długie i w związku z tym jego kąt rampowy jest umiarkowany – 19,9 st.).

Po względem zużycia paliwa Ram 1500 nie jest, oczywiście, mistrzem oszczędności, szczególnie w europejskim tego sformułowania rozumieniu. Dużo jednak zależy od stylu jazdy kierowcy i tego, gdzie (w jakich warunkach) auto jest używane. Należy wszelako liczyć się ze spalaniem dwucyfrowym. Biorąc jednak pod uwagę ogrom pojazdu i moc silnika, trzeba przyznać, że Hurricane nie jest konstrukcją paliwożerną, a już na pewno jest oszczędniejszy niż V8. Podczas naszego drogowego testu średnie spalanie oscylowało wokół 12-14 l/100 km. W terenie auto paliło… tyle, ile było trzeba do pokonania wszelkich przeszkód. Tak czy inaczej, koszt zużytego paliwa wydaje się niewielki w porównaniu z satysfakcją, jaką daje prowadzenie tego samochodu.

Ram 1500: podsumowanie

Ram 1500 okazuje się ciekawym i bardzo wszechstronnym autem. Zaskakuje praktycznością połączoną z komfortem podróżowania. Łączy w sobie cechy luksusowej limuzyny z ponadprzeciętnymi walorami użytkowymi. Sprawdzi się zarówno jako pewny towarzysz rodzinnych wypraw, jak i zaufany pracownik w firmie. Na dodatek, wyróżni się na drodze wśród wielu nudnych, skrojonych na jedną modłę, wyrobów suvopodobnych.

Model jest dostępny w Polsce w salonach dealerskich marki Ram. Jego ceny zaczynają się od 426 695 zł brutto (wersja Tradesman), przez 506 248 zł brutto za odmianę Rebel KW Edition, po 672 587 zł brutto za najdroższy, ekstremalny model RHO.