Eko – kompromis, czyli jak zmieścić się w wytycznych UE

Downsizing

Pod tym hasłem kryje się zmniejszanie pojemności silników. W latach 90. lub w pierwszych latach nowego millenium, pojemności w granicach 2-3 litrów były standardem i nie robiły na nikim wrażenia. Dziś stają się coraz większym ewenementem, a współczesne jednostki są coraz mniejsze. Nawet w tak dużych autach, jak np. Skoda Octavia spotkamy silniki o pojemności 1.0. Volvo nie stosuje większych jednostek niż 2 litry, nawet w modelu XC90. Coraz trudniej natknąć się na samochód bez turbo, o ile nie jest to auto z napędem hybrydowym. Liczba cylindrów również została ograniczona; sześcio lub ośmiocylindrowe konstrukcje odchodzą w zapomnienie. Dziś rynek opanowują motory z trzema cylindrami. W konsekwencji coraz mniejsze jednostki napędowe muszą ,,dźwigać” coraz większe i bardziej doposażone samochody. Ma to oczywiście wpływ na ich żywotność i tzw. kulturę pracy. Moc często jest dostępna przy wyższych partiach obrotów, co osłabia ekonomię jazdy. Remonty takich jednostek zdarzają się już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów lub po paru latach.

Brak koła zapasowego

Piąte koło u wozu (w bagażniku) jest niezbędne do wydostania się z opresji po uszkodzeniu opony. Z drugiej strony to jednak balast, a każdy kilogram wagi samochodu to wróg przyspieszenia, hamowania, spalania oraz emisji. Z tego powodu koła zapasowe zostały wyparte przez zestawy naprawcze lub opony typu run-flat. Są to jednak półśrodki, które pomogą doraźnie lub stanowią remedium tylko w przypadku niewielkich uszkodzeń ogumienia. W gorszych przypadkach pozostaje nam kontaktowanie się z Assistance i wezwanie lawety.

Systemy start-stop

Auto z systemem start-stop wyłączy za nas silnik, gdy jego praca staje się zbędna, najczęściej pod sygnalizatorem, w oczekiwaniu na zielone światło. Po co? Aby przez parę chwil nie zużywało paliwa, a tym samym nie generowało emisji spalin. Motor uruchomi się, gdy będziemy chcieli ruszyć. Wielokrotne gaszenie i rozbudzanie silnika, stanowi jednak dodatkowe obciążenie dla układu rozruchowego oraz jego szybsze zużycie. Oznacza też krótszą żywotność silnika, ponieważ dla tego elementu mechanicznego jest to najbardziej ,,stresujący” zakres pracy. Wywołuje poza tym irytację, gdzie chcemy już jechać, ale musimy poczekać, aż system start stop zakończy swoją wartę.

Sztuczne wydechy

Z dużymi, wydatnymi wydechami trochę jak z biżuterią. Nie są niezbędne, ale przykuwają wzrok. Duże końcówki tłumików lub ich większa liczba kojarzone są ze sportowymi autami. W dzisiejszej motoryzacji dochodzi do absurdów: to, co widzimy, nie jest tym, co nam się wydaje. Spory wydech to tylko atrapa. Ten prawdziwy tłumik kończy się wcześniej. Oprócz tego zdarzają się projekty, gdzie wydech jest poprowadzony z jednej strony pojazdu, ale wydaje nam się, że jest z obu. Tajemnicę odkrywają widoczne spaliny w chłodne dni, gdzie dym wydobywa się z jednego tłumika, a z drugiego już nie.

Katalizatory

To dodatkowe filtry na drodze spalin do ujścia na zewnątrz pojazdu. Mają korzystny wpływ na atmosferę, ponieważ pochłaniają ciężkie pierwiastki. W praktyce dochodzi do ich zapychania pod wpływem jazdy głównie w warunkach miejskich. Skutkiem tego jest obniżenie osiągów i podwyższanie spalania, ponieważ autu trudniej ,,wydychać powietrze z płuc”. Oczyszczanie filtrów DPF odbywa się w specjalizowanych warsztatach lub podczas jazdy na wysokich obrotach, szczególnie na autostradzie. Ze względu na zastosowanie cennych surowców katalizatory, bywają także częstym łupem złodziei, którzy zakradają się na parkingi samochodowe i wycinają kosztowny element, pozostawiając właścicieli z problematyczną luką w układzie wydechowym.

Mateusz Sikorski