Jeep Gladiator, czyli Wrangler z paką

Dla młodszych miłośników Jeepów wiadomość, że Gladiator nie jest pierwszym pick-upem marki być może będzie niespodzianką, bo dotychczas zapewne nie spotkali na drodze (ani poza nią) żadnego Jeep’a, który w miejscu bagażnika miałby skrzynię ładunkową. Co więcej, auto nie jest nawet pierwszym pick-upem marki o tej nazwie. A już całkowitym zaskoczeniem będzie informacja, że Gladiator… nie powinien się w ogóle tak nazywać.

Jeep powrócił do tego segmentu aut po prawie 30 latach przerwy, to jest od zakończenia produkcji modelu Comanche - pickup’a, stanowiącego wariację na temat kanciastego Cherokee XJ. Ale to nie Comanche zapoczątkował obecność marki wśród pickupów. Ma ona znacznie starszą tradycję. Już w 1947 roku Willys Overland (ówczesny właściciel Jeepa) zaprezentował jednotonowego pickupa z napędem na cztery koła, bazującego na modelu CJ-2A. Jak widać, pomysł, by obciąć istniejącemu autu bagażnik, wstawiać w jego miejsce pakę i pochwalić się nowością, ma w Jeepie równie długą tradycję. Przez kolejne pół wieku firma oferowała swym klientom takie pick-upy, jak: FC-150/170 (1957-1965 rok), Gladiator/J Series (1963-1987 rok), CJ-8 Scrambler (1981-1985 rok) i Comanche (1986-1992 rok).

Wbrew temu, co można podejrzewać, swą nazwą Gladiator wcale nie nawiązuje do pradziada. Zbieżność imion nie jest może całkiem przypadkowa, ale też nie jest taka oczywista... Pick-up sprzed lat został bowiem zbudowany na bazie (a jakże!) modelu Wagoneer (przodka wspomnianego już, kanciastego Cherokee). Gdyby firma chciała odnieść się do długiej linii antenatów Wranglera, musiałaby nowy model ochrzcić imieniem Scrambler, na cześć pick-upa stworzonego na podstawie (jakże by inaczej!) modelu CJ-7, czyli bezpośredniego poprzednika Wranglera. Ale, przyznajmy szczerze, Gladiator brzmi znacznie szlachetniej niż Scrambler, więc – jak mówi klasyk – nie róbmy z tego zagadnienia.

Styl

Cóż, o nadwoziu modelu powiedziano już (prawie) wszystko, zanim jeszcze jego szkic trafił na deski kreślarskie projektantów. Skoro Gladiator to w dużej mierze Wrangler, nic dziwnego, że zachował jego najbardziej charakterystyczne cechy stylistyczne, na czele z totalną kanciastością nadwozia.

Wrangler ma już ponad 30 lat i w tym czasie modyfikowano wyłącznie detale jego fizjonomii. Ba, niewiele różni się od swych poprzedników z serii CJ, dzięki czemu można zaryzykować tezę, że sylwetka Gladiatora jest z grubsza znana od… ponad 70 lat. Auto odziedziczyło bowiem po swych krewnych zarówno okrągłe reflektory umieszczone na dużej atrapie chłodnicy, jak i pionowe, siedmiodzielne użebrowanie atrapy. Grill został delikatnie cofnięty, by poprawić aerodynamikę samochodu. Reflektory LED, lampy tylne i światła przeciwmgielne, stały się standardem we wszystkich wersjach wyposażenia.

Oczywiście, podobnie jak Wranglera, Gladiatora można rozebrać do „gołych kości”, zaczynając od dachu (złożonego z 3 paneli twardego dachu, miękkiego dachu, a także wersji „topless”), przez boczne drzwi, do kładzionej na maskę silnika przedniej szyby. Taki „kościotrup” zapewnia rzadko spotykaną w innych autach swobodę podróżowania, szczególnie z dala od utartych szlaków.

Funkcjonalność

Poważna zmiana w stosunku do Wranglera zaczyna się tuż za tylną kanapą. Tam bowiem, zamiast tradycyjnego bagażnika (całkiem sporego w pięciodrzwiowej wersji Wranglera Unlimited) znajduje się, jak przystało na prawdziwego pick-up’a, skrzynia ładunkowa o wymiarze 153 na 144 cm i pojemności 1005 litrów. Takie parametry sprawiają, że Gladiator plasuje się raczej wśród „maluchów” segmentu. Dla porównania: Toyota Hilux dysponuje skrzynią o wymiarach 1,54x1,55 m, Ford Ranger – 1,61x1,54 m., a RAM 1500, dominator wśród pick-up’ów pod względem wszelkich rozmiarów, ma skrzynię o długości 1,7 m, szerokości prawie 1,7 m i pojemności 1 526 l. Całkowita długość Gladiatora to 5 591 cm, szerokość – 1 894 cm, wysokość - 1 905 cm, a rozstaw osi - 3 488 cm. Takie wymiary stawiają go na równi z Toyotą i Fordem, a pod pewnymi względami (długość, rozstaw osi) nawet przed nimi.

Ale rozmiar to nie wszystko, nie każdy potrzebuje ciągnąć za sobą lotniskowiec. Gladiator nadrabia braki w pojemności skrzyni zestawem sprytnych rozwiązań ułatwiających transport: solidnym systemem mocowania bagażu, opcjami rolet bagażnika (zwijane, miękkie oraz twarde, składane na trzy), trzypozycyjną tylną klapą, zabezpieczonym przed wilgocią gniazdem 230 V, oświetleniem under-rail czy ochronnym lakierowaniem poszycia skrzyni ładunkowej. Wszystko to sprawia, że pod względem funkcjonalności i wszechstronności skrzyni trudno cokolwiek Gladiatorowi zarzucić.

Wnętrze auta łączy styl Wranglera z praktycznością, na którą składa się duża liczba schowków, w tym zamykany na klucz schowek pod tylnymi siedzeniami, zamykane przegrody za oparciem foteli tylnych siedzeń i kieszenie z siatki na całej długości drzwi. Drugi rząd daje się płasko złożyć, co umożliwia dostęp do schowka w tylnej części kabiny i zapewnia przestrzeń do transportu przedmiotów o dużych gabarytach. W schowku pod drugim rzędem foteli znajduje się także interesujący organizer, zaprojektowany do przechowywania śrub przeznaczonych do mocowania dachu, drzwi i składanej szyby przedniej. Zmywalne wnętrze to kolejna praktyczna cecha, niespotykana w innych modelach segmentu.

Technologia

Stosunkowo niedawno (zaledwie jakieś ćwierć wieku temu) kwestia technologii w kontekście Wranglera ograniczała się do opisu działania korbki do opuszczania i podnoszenia szyby („kręcisz w prawo – szyba opada, kręcisz w lewo…. szyba nadal opada”). Model był tak spartańsko wyposażony, że zdumiałby najtwardszego Spartanina. Ale czasy się zmieniły, po dzielnych, ale prostych samochodach terenowych wiatr historii zatarł wszelki ślad. Najdzielniejsi z dzielnych (Jeep Wrangler i LR Defender) nie są już prostymi maszynami do przepraw przez dzikie chaszcze. Dziś oferują komfort i luksusy niczym perski dwór (ten z wiersza Kornel Ujejskiego, starszym znanego z lektury szkolnej: „W Suzie, na dworze, król Dariusz ucztuje; Sto cudnych dziewic jemu usługuje, Sto niewolników na klęczkach się wije”).

O tak banalnych rzeczach, jak elektryczne sterowanie szybami, czy klimatyzacja wstyd już pisać. Gladiator oferuje znacznie więcej, właściwie wszystko, czym może pochwalić się współczesna limuzyna klasy średniej. Przednia kamera, dostępna w standardzie w wersji Launch Edition (jako opcja w wersjach Sport i Overland), pomoże dostrzec przeszkody na drodze zarówno na szlakach off-roadowych, jak i podczas codziennych dojazdów do pracy. Umieszczona za środkową szczeliną grilla jest uruchamiana przyciskiem na wyświetlaczu systemu Uconnect. Co ważne, ma funkcję samooczyszczania, a więc zawsze zapewnia wyraźny obraz. W standardzie znajdują się również: kamera cofania Parkview z funkcją dynamicznej siatki, asystent parkowania przodem i tyłem oraz system stabilizacji toru jazdy (ESC) z przeciwdziałaniem przewróceniu się pojazdu. Opcjonalne systemy bezpieczeństwa zawierają: system wykrywania pojazdów w martwym polu oraz wykrywania obiektów na drodze cofania, ostrzeganie o zagrożeniu najechania na poprzedzający pojazd, tempomat adaptacyjny z funkcją Stop oraz automatyczne światła drogowe (AHB).

Standardowe wyposażenie obejmuje za to 9-głośnikowy system audio Premium Alpine z subwooferem o mocy 552W, 12-kanałowy wzmacniacz i przenośny, bezprzewodowy głośnik Bluetooth. Ten ostatni, umieszczony za tylnymi siedzeniami i ładowany podczas jazdy, ma obudowę niepodatną na warunki atmosferyczne oraz kurz. Jest też wodoodporny, co pozwala na jego zanurzenie przez 30 minut w wodzie o głębokości do 90 cm. Można go sparować z głośnikiem innego Jeepa Gladiatora. Co więcej, w razie potrzeby służy za ładowarkę dla urządzeń podłączonych do jego portu USB.

Na pokładzie Gladiatora rządzi system multimedialny Uconnect czwartej generacji z 7- lub 8,4-calowym ekranem. Zapewnia on funkcje związane z komunikacją, rozrywką i nawigacją. Zestaw wskaźników z 7-calowym wyświetlaczem podobno umożliwia kierowcy skonfigurowanie informacji na ponad 100 sposobów.

Uconnect 8.4 cala NAV ma procesor o podwyższonej mocy, szybszy czas uruchomienia oraz wysokiej rozdzielczości ekran dotykowy, jest kompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto do obsługi telefonu, nawigacji i wiadomości głosowych bez konieczności odrywania rąk od kierownicy. Dostęp do usług Uconnect można uzyskać za pośrednictwem aplikacji mobilnej My Uconnect, smartwatcha, strony internetowej, czy też przycisków znajdujących się na panelach oświetlenia kabiny i radia. Za pomocą aplikacji My Uconnect można m.in. skontrolować poziom paliwa, odryglować lub zaryglować drzwi, włączyć światła oraz sprawdzić ostatnią lokalizację pojazdu (ciekawe, czy działa na każdym odludziu, „in the middle of nowhere”). W przypadku awarii można uruchomić połączenie alarmowe z samochodu z operatorem centrum alarmowego. Dzięki tym wszystkim pomagaczom, podpowiadaczom i asystentom miłośnik hasania po najdzikszych głuszach nigdy nie będzie już pozostawiony samemu sobie. Czy to dobrze? Na szczęście niektóre systemy da się wyłączyć…

Napęd

3,0-litrowy silnik MultiJet V6, montowany w europejskiej gamie Gladiatora, generuje moc 264 KM przy 3600 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy o wartości 600 Nm w zakresie 1400-2800 obr./min. Współpracuje z ośmiostopniową, automatyczną skrzynią biegów i jest zgodny z normą Euro 6D Final. Ile pali? Najprostsza odpowiedź brzmi: tyle, ile trzeba. Ani mniej, ani więcej. Kto kupuje Wranglera\Gladiatora, ten nie przejmuje się poziomem zużycia paliwa. Poza tym, zależy ono w dużej mierze od sposobu użytkowania auta (w terenie, czy na bulwarze). Z reporterskiego obowiązku podajemy jednak, że podczas testu, przy spokojnej jeździe średnie spalanie sięgało ok. 10 litrów, co należy uznać za całkiem przyzwoitą wartość.

Blok silnika jest odlany z zagęszczonego żeliwa grafitowego, które zapewnia lepszą zdolność do tłumienia drgań, a przy okazji waży mniej niż zwyczajne żeliwo szare. Wał korbowy i korbowody są z kutej stali, co z kolei zapewnia odpowiednią wytrzymałość i trwałość.

Gladiator nie byłby pełnoprawnym Jeepem bez możliwości terenowych, z jakich znane są pojazdy amerykańskiej marki. Auto ma system napędu 4x4 Selec-Trac, obejmujący dwubiegową skrzynię rozdzielczą o przełożeniu redukcyjnym 2,72:1, a także oś przednią i tylną Dana 44 heavy-duty trzeciej generacji z przełożeniem 3,73. Selec-Trac oferuje 5 trybów pracy: 2H – napęd na tylne koła, przeznaczony do jazdy po drogach utwardzonych; 4H AUTO – napęd Full-Time na cztery koła: do jazdy w terenie lub po drogach utwardzonych. To ukłon w stronę użytkowników, którzy rzadziej zjeżdżają z asfaltu, ale chętnie użyją napędu na cztery koła podczas jazdy w trudniejszych warunkach drogowych. Jeszcze do niedawna (czyli przed erą obecnej generacji Wranglera) jazda z napędem na cztery koła zalecana była wyłącznie w terenie.; 4H Part-Time – napęd Part-Time na cztery koła, przeznaczony do jazdy w terenie lub po drogach z luźną nawierzchnią; N (Neutral) – odłączenie napędu w skrzyni rozdzielczej; 4L – napęd na cztery koła z przełożeniem redukcyjnym: do jazdy w trudnym terenie.

Gladiator wyposażony jest w technologię „shift on the fly” (przełączanie podczas jazdy), umożliwiającą zmianę napędu z 2WD na 4WD przy prędkości nieprzekraczającej 72 km/h. Standardowy tylny mechanizm różnicowy Trac-Lock o ograniczonym poślizgu zapewnia dodatkowy moment obrotowy i przyczepność podczas śliskich, trudnych warunków drogowych, jak jazda po piasku, żwirze, śniegu lub lodzie.

Oprócz kątów natarcia, zejścia i rampowego (odpowiednio, 41°, 25° i 18,4°), sporego prześwitu (25,3 cm), dużych możliwości brodzenia (do 76 cm) oraz tylnego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, wszystkie poziomy wyposażenia w gamie Gladiatora „noszą” emblemat Trail Rated, potwierdzający ich możliwości terenowe.

Jazda

Wrażenia z jazdy? Wyłącznie jak najlepsze. Między Gladiatorem, a Wranglerem sprzed lat jest pod tym względem przepaść. Dalsza podróż Wranglerem YJ nawet po równym asfalcie groziła długotrwałą rehabilitacją kręgosłupa i wymianą wszystkich plomb w zębach. Za to teren wynagradzał wszelkie niedogodności. Obecnie, czy we Wranglerze, czy w Gladiatorze, komfort jazdy po drodze jest porównywalny z autami osobowymi, jazda w terenie… z niczym nie jest porównywalna. Gladiator prze niepowstrzymany do przodu, niczym grecki hoplita lub macedońska falanga, pokonując wszelkie przeszkody na swojej drodze. Oczywiście, należy pamiętać, że to jednak nie samochód terenowy a pick-up, auto stworzone do pracy (no i, przyznajmy, do rekreacji). Jego parametry off-roadowe, choć imponujące, jednak nie dorównują tym, którymi może pochwalić się krótki Wrangler, szczególnie w wersji Rubicon.

Samochód prowadzi się łatwo, prawie jak zwykłe osobówka, kierowca siedzi wysoko, ma dobry przegląd sytuacji wokół auta. O tym, że jedzie pick-up’em, przypomina mu czasem podskakujący na nierównościach tył pustej skrzyni, ale to przypadłość typowa dla aut tego segmentu. Jedyna wada Gladiatora, którą dzieli zresztą ze wszystkimi generacjami Wranglera, to brak podnóżka dla lewej stopy, która w pojeździe z automatyczną skrzynią, uwolniona od obowiązków wciskania sprzęgła, nie ma się o co oprzeć. Przydałaby się choćby niewielka podpórka.

Koszty

„To nie są tanie rzeczy”, powiedziałby Ferdek Kiepski. I niestety miałby rację. Cena Gladiatora jest jego największą (jeśli nie jedyną poza brakiem podnóżka) wadą. W bazowej wersji Sport Gladiator kosztuje od 299 400 zł, testowana odmiana Overland to wydatek prawie 340 tys. zł (oczywiście bez dodatków, które potrafią wywindować koszt zakupu o kolejne kilkadziesiąt tys. zł.), a Launch Edition – prawie 370 tys. zł. To ceny o kilkadziesiąt tysięcy złoty wyższe niż w przypadku Toyoty Hilux czy Forda Rangera, sięgające poziomu modelu RAM 1500 i to już w bogatej specyfikacji.

Podsumowanie

Na tle innych pick-up’ów Gladiator wyróżnia się kanciastą stylistyką à la szczęka pakera, zadziorną osobowością i (niestety) wysoką ceną. Jest autem osobnym, z którym trudno porównać jakikolwiek samochód. Bo który da się tak wdzięcznie rozebrać, by okazać w pełnej krasie swe wdzięki pick-up’a kabrio?

Dla miłośników Jeepów, Gladiator wart jest zapewne każdej wydanej złotówki, pozostali mogą zastanowić się czy na pewno potrzebują tak oryginalnego towarzysza pracy i odpoczynku z dala od asfaltu. Oferty sprzedaży Jeepa Gladiatora oraz innych pick-up’ów znajdziecie w Autokatalog.pl.

zdjęcia: Dariusz Balcerzyk, Piotr Mieszkowski i Paweł Drzewiecki