Honda Rebel 1100 DCT (2022) – automatyczny relaks

W 2017 roku na rynku zadebiutował pierwszy buntownik Hondy – Rebel CMX 500. Motocykl dostępny dla posiadaczy kategorii A2 stanowił połączenie tradycji z nowoczesnymi technologiami. W 2019 roku maszyna była trzecim najlepiej sprzedającym się motocyklem w swojej klasie w Europie. Dwa lata później japoński producent postanowił pójść za ciosem, wprowadzając do sprzedaży większy, znacznie szybszy model Rebel 1100.

Honda Rebel 1100 zwraca uwagę podobnie jak jej mniejszy brat ciemną, dwukolorową stylistyką, nisko osadzonym siedziskiem oraz błotnikami wykonanymi ze stali, co w dzisiejszych czasach staje się już rzadkością. Grube opony są nawiązaniem do motocykli popularnych w latach 1930-1990 typu bobber. Maszyny te wyróżniały się nisko położonym siedziskiem, większymi oponami, brakiem przedniego błotnika oraz skróconym tylnym błotnikiem (bob tail). Minimalistycznego wyglądu dopełniają: okrągły, przedni reflektor z czterema ledowymi diodami, małe, okrągłe lusterka oraz cyfrowy wyświetlacz o średnicy 12 cm.

Honda Rebel 1100 – silnik

Rebel 1100 wyposażony jest w dwucylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 1 084 cm3, który generuje maksymalną moc 87 KM przy 7000 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy 98 Nm osiągany przy 4750 obr/min. Silnik zaczerpnięto z dobrze znanego m.in. ze startów w rajdzie Dakar modelu CRF1100L Africa Twin. Użytkownik ma do dyspozycji cztery tryby jazdy: Standard, Sport, Rain i User, które można dostosować do własnych upodobań lub warunków pogodowych. W standardowym wyposażeniu znajdziemy również system sterujący momentem obrotowym HSTC (Honda Selectable Torque Control), system kontroli jazdy na jednym kole oraz tempomat. Rebel 1100 fabrycznie dostępny jest z manualną skrzynią biegów lub opcjonalnie z sześciobiegową, dwusprzęgłową przekładnią – Dual Clutch Transmission (DCT).

Honda Rebel 1100 – dane techniczne

Wymiary (dł.x szer. x wys.)	2240 mm x 834 mm x 1115 mm
Rozstaw osi	1520 mm
Prześwit	120 mm
Wys. siedziska	700 mm
Promień skrętu	2,9 m
Typ ramy	stalowa
Silnik	SOHC, chłodzony cieczą, 4-suwowy, 8-zaworowy, rzędowy
Pojemność	1084 cm3
Moc maksymalna	87 KM/7000 obr./min
Maksymalny moment obr.	98 Nm/4750 obr./min
Zawieszenie przednie	widelec typu kartridżowego, 43 mm, regulacja napięcia wstępnego
Zawieszenie tylne	dwa amortyzatory z zewnetrznym zbiornikiem wyrównawczym, reg. napięcia wstępnego spręzyny
Hamulce	przód: 330 mm, pojedyńczy, tarczowy, 4-tłoczkowy zacisk; tył: 256 mm, pojedyńczy, tarczowy, dwa zaciski 1-tłoczkowe
Pojemność akumulatora	12 V
Pojemność zbiornika paliwa	13,6 l
Zużycie paliwa	5,3 l/100 km (DCT), 4,9 l/100 km (manual)
Masa własna	233 kg (DCT)/ 223 kg (manual)

Honda Rebel 1100 – cena

Ceny Hondy Rebel 1100 z rocznika modelowego 2022, z manualną skrzynią biegów, zaczynają się od 47 400 zł. Motocykl wyposażony w dwusprzęgłową przekładnię (DTC) to wydatek co najmniej 52 200 zł. Oferta producenta obejmuje dwie wersje kolorystyczne: czarną lub brązową perłę, a także liczną gamę akcesoriów, które przydadzą się zarówno w jeździe po mieście i w trasie.

Honda Rebel 1100 – wrażenia z jazdy

Testowany model Honda Rebel 1100 wyposażono w opcjonalną skrzynię biegów DCT. Pierwsza myśl: dlaczego motocykl został pozbawiony swych głównych atrybutów, czyli dźwigni sprzęgła i zmiany biegów. I czy czasem nie jest to już skuter o wyglądzie rasowego motocykla?

Siedzisko umieszczone na wysokości 700 mm oraz nieco wysunięte do przodu podnóżki sprawiły, że pozycja za kierownicą była wygodna i stabilna. Pod siedziskiem znajduje się funkcjonalny schowek z portem USB do ładowania telefonu.

Po lewej stronie na kierownicy, oprócz standardowych przycisków (m.in. światła, kierunkowskazy, klakson, tryby jazdy), umieszczono dwa przyciski do manualnej zmiany biegów, zaś obok manetki pojawił się hamulec ręczny. Po przeciwnej stronie, przy manetce gazu znajdziemy przyciski oznaczone jak w aucie z automatyczną przekładnią: N – Neutral i D – Drive oraz tempomat. Wszystko jest czytelne i jasno oznaczone. Podczas pierwszej jazdy przyzwyczajenie do manualnej zmiany biegów dosyć mocno dawało się we znaki. Chęć złapania za sprzęgło skutkowała jedynie próbą łapania wiatru. W standardowym trybie skrzynia dosyć szybko zmienia bieg na wyższy, sprawiając, że motocykl wydawał się ociężały i spowolniony.

Przy dłuższej jeździe DCT zrobiło na mnie znacznie lepsze wrażenie. Okazało się, że w trybie Sport, DCT daje sobie całkiem sprawnie radę, szybko i płynnie zmieniając biegi. Moje odczucia podczas jazdy zmieniły się z czasem diametralnie. Patrząc w dłuższej perspektywie czasu na rozwój motocykli, dwusprzęgłowa skrzynia może być krokiem w stronę ich elektryfikacji.

Moc 87 KM jest wystarczająca do poruszania się po mieście, a jazda w trasie upływa szybko. Ponadto tempomat pozwala na zrelaksowaną podróż podczas pokonywania długich dystansów. Dla mnie przycisk do zmiany biegu na wyższy w trybie manualnym umieszczony jest troszkę za daleko. Zmiana biegu była niewygodna i wymagała przesunięcia ręki do przodu. Siedzenie pasażera jest małe i sprawdzi się głównie przy krótkich dojazdach.

Ten motocykl naprawdę da się lubić. Mimo swej wielkości nie jest ciężki. Stawianie na nóżkę oraz ustawianie maszyny do prostej pozycji nie sprawi problemu nawet niskiej osobie o niewielkiej wadze.

Sprawdź również inne testy:

Kawasaki Z650RS (2022) – retro styl i sprawność Ninja

Katana, ostra broń Suzuki