Jak wybrać wygodne auto? Jakie parametry wpływają na komfort podróżnych?

Czy wystarczy wybrać auto klasy D, aby mieć pewność, że jest wygodne? Oczywiście, że nie. Wiele aut premium, z autosegmentu D ma ciasne kabiny. Dodatkowo duża ilość miejsca może być zabierana przez wał napędowy, który przekazuje napęd na tylną oś i zabiera mnóstwo przestrzeni na nogi pośrodku kabiny auta. Jednak już w przypadku klasy E raczej trudno znaleźć pojazd, który nie zapewniałby komfortu podczas jazdy. Choć też wiele aut tej klasy ma napęd na tył. Jednak „przeskok cenowy” pomiędzy segmentem D a E jest już znaczny. I dla wielu nabywców może stanowić barierę nie do pokonania.

Są też osoby, dla których komfort oferowany przez auta klasy C (segment kompaktowy), a czasami nawet B plus jest całkowicie wystarczalny. A wszystko dlatego, że nie ma jednoznacznej definicji komfortu w samochodzie.

Komfort to sprawa indywidualna

Każdy nabywca ma inne preferencje. Dla jednego komfort to przede wszystkim świetne zawieszenie, które idealnie tłumi nierówności drogi. I tutaj też są rozbieżności. Bo zdaniem jednego kierowcy wystarczający komfort zapewni zawieszenie wielowahaczowe o miękkim nastawie; zdaniem innego wystarczy standardowe, proste, z przednimi kolumnami MacPhersona i tylną belką, z amortyzatorami i sprężynami, też o miękkim nastawie.

Dla innego nabywcy prawdziwie komfortowym zawieszeniem, będzie zawieszenie pneumautyczne.

Wpływ na opinię ma również to, jakim autem kierowca jeździł wcześniej. Jeśli przesiada się z auta miejskiego albo kompaktowego do limuzyny, to z pewnością będzie zachwycony każdym rodzajem lepszego zawieszenia. A jeśli ktoś jest wytrawnym użytkownikiem komfortowych limuzyn, to trudno będzie go zaskoczyć i zadowolić.

Kwestia komfortowej przestrzeni we wnętrzu auta także ma różne definicje. Bo i potrzeby są różne. Co na nie wpływa? Na przykład wzrost kierowcy i pasażerów. Nie oznacza to, że osoby niższe zawsze zadowolą się autem o mniejszej przestrzeni.

Które parametry techniczne samochodu mają największy wpływ na komfort podróżowania?

• Szerokość nadwozia pojazdu (bez lusterek). Określa, czy będzie można w środku siedzieć wygodnie, z naturalnie rozłożonymi rękoma, czy też kierowca i pasażerowie będą się stykać i poszturchiwać łokciami w czasie jazdy.

• Rozstaw osi pojazdu. Czyli odległość pomiędzy środkiem przedniego, a środkiem tylnego koła. Wartość ta bezpośrednio wpływa na to, ile we wnętrzu auta jest miejsca na kolana. Jeśli wartość jest dość duża (np. 2500 mm), to można mieć pewność, że pasażer tylnego fotela albo tylnej kanapy nie będzie podróżować z kolanami pod brodą.

• Wysokość nadwozia we wnętrzu. Mierzona od podłogi do sufitu auta. Jeśli jest dość duża, to można mieć pewność, że kierowca i pasażerowie nie będą szorować włosami po podsufitce.

• Kształt dachu w tylnej części auta. Mniej więcej od linii nad głowami kierowcy i pasażera przedniego fotela. W autach typu coupe i crossover, a także w niektórych hatchbackach dach niebezpiecznie obniża się w kierunku tyłu. Co to oznacza? To, że pasażerowie, siedzący na tylnej kanapie będą stanowić wzmocnienie konstrukcji samochodu, usztywniając połączenie na linii podłoga – dach. Im wyższy pasażer, tym większy problem. Jak podróżować na dłuższej trasie, kiedy nie można siedzieć wygodnie i normalnie się wyprostować?

• Rodzaj napędu także ma wpływ na ilość miejsca we wnętrzu kabiny. Auta osobowe, z napędem na tylną oś, zbudowane na bazie nadwozia samonośnego, muszą wygospodarować sporo przestrzeni pośrodku na szeroki i dość wysoki tunel. W jego wnętrzu pracuje wał, przekazujący napęd na tylną oś. Nie mają tego problemu pickupy i SUV, które są zbudowane na ramie. Podłoga auta przykręcona jest do ramy od góry, a wał napędowy poprowadzony jest pod ramą.

Najwięcej miejsca we wnętrzu jest w autach elektrycznych, bo nie ma potrzeby maskowania czegokolwiek tunelami. Bateria jest pod kabiną, a silnik z maleńką skrzynią przy kołach. Tylko ta cena… W autach z napędem na przód, czyli w większości oferowanych w salonach, także nie ma problemów z wielkością tunelu środkowego.

• Wyciszenie silnika. Hałaśliwy silnik to problem przede wszystkim starszych aut, a także małych pojazdów miejskich. Większość kilkunastoletnich kompaktów jest już bardzo dobrze wyciszona, nie wspominając o autach klasy D i E. Silniki pracują tak cicho, że kierowca musi spoglądać na obrotomierz, żeby wiedzieć, że jednostka napędowa pracuje. Oczywiście, komfort jest wtedy, gdy silnik jest sprawny, a układ wydechowy szczelny. Zakładamy, że żaden wielbiciel komfortu nie zechce kupić auta stuningowanego, ze sportowym tłumikiem.

Zawsze można też poprawić producenta. Są specjalne maty do wyciszenia silnika, które można zamontować w wyspecjalizowanych firmach.

• Wyciszenie wnętrza samochodu. Tutaj też nie ma co narzekać w autach od klasy C wzwyż. Samochody klasy D i E powinny być wyciszone jeszcze lepiej, aby po zamknięciu okien kierowca podczas jazdy słyszał jedynie szum powietrza.

W tej kwestii również można bez problemu poprawić producenta. Jest wiele różnego rodzaju mat, które można montować na podłodze auta i we środku drzwi. Warto pamiętać też o konserwowaniu uszczelek. One również stanowią barierę dla hałasu.

• Rodzaj zawieszenia auta. Sposób, w jaki samochód tłumi nierówności drogi. Najbardziej komfortowy rodzaj zawieszenia, stosowany obecnie w autach luksusowych, to zawieszenie pneumatyczne. Nierówności drogi tłumią w nim miechy powietrzne, dzięki którym kierowca i pasażerowie czują się, jakby podróżowali na wielkiej poduszce. W starszych samochodach podobnie komfortowe były zawieszenia hydropneumatyczne, w których rolę poduszki absorbującej nierówności pełniły gaz i olej.

Teoretycznie, zawieszenie wielowahaczowe też powinno być komfortowe. Ale nie zawsze jest. Produkowano auta klasy D z zawieszeniem wielowahaczowym, które były bardzo twarde podczas jazdy. Zastosowane w nich zawieszenia zapewniały świetną przyczepność do drogi, jak przy sportowej jeździe, ale nie tłumiły zbyt dobrze nierówności.

Wiele aut wyższych klas dostępnych jest z zawieszeniem o regulowanej sile tłumienia nierówności. Kierowca może w nich wybrać tryb autostradowy, twardy, z niskim prześwitem, zapewniający świetne trzymanie się drogi. Na autostradzie nie ma czego tłumić, droga jest prosta i równa jak stół. Po wyjeździe na inną drogę, kierowca może zmienić tryb pracy zawieszenia na komfortowy. Zawieszenie zaczyna mocno tłumić nierówności, zwiększa się też prześwit. Minusem takiego rozwiązania są oczywiście, koszty, zarówno zakupu auta jak i serwisowania takiego zawieszenia.

Na koniec pocieszenie dla osób, które nie mogą sobie pozwolić na zakup limuzyny klasy E. Czasami proste zawieszenie (belka skrętna plus kolumny MacPhersona), stosowane w kompakcie lub SUV – ie, może być całkiem komfortowe. Wszystko zależy od tego, czy zastosowane przez producenta auta amortyzatory i sprężyny mają miękkie nastawy. To już trzeba wypróbować samodzielnie, w trakcie jazdy próbnej.

• Wyposażenie pojazdu. W zasadzie rozwiązana jest kwestia klimatyzacji. Dziś ma ją na wyposażeniu każdy nowy samochód i zdecydowana większość używanych. A co do reszty, wszystko zależy od preferencji. Standardowa, trzyosobowa kanapa z tyłu, czy dwa wygodne fotele, z możliwością elektrycznej regulacji kilkunastu ustawień? Alcantara, czy jednak elegancka skóra? Szyby zwykłe, czy atermiczne? Standardowy dach, czy panoramiczny, z elektrycznie sterowaną żaluzją? Wybór pozostawiamy Państwu.

Michał Lisiak