Komputer diagnostyczny to nie wyrocznia – są awarie, których nie wykryje

Współczesny samochód może mieć na wyposażeniu kilka komputerów oraz kilkaset sterowników i czujników, spiętych plątaniną przewodów elektrycznych i magistrali elektronicznych, umożliwiających błyskawiczny przesył danych. Do tego dochodzą elektroniczne „oczy i uszy” a zatem kamery, głowice radarowe itd. Do prawidłowego działania elektroniki niezbędne jest odpowiednie oprogramowanie, a współczesny mechanik jest po części elektronikiem i informatykiem.

Trzeba jechać na komputer!

Jeszcze kilka lat temu można było znaleźć warsztaty (tak zwane „kuźnie”), w których mechanicy nie dysponowali elektronicznymi urządzeniami do diagnostyki komputerowej.

- Trzeba jechać na komputer! – słyszał kierowca, który trafił do takiej „kuźni”. Zatem jechał, płacił za badanie i wracał do mechanika z „wydrukiem”. Mechanik analizował i naprawiał. Jak błąd się znów pojawił, to całą procedurę trzeba było powtórzyć.

Obecnie niemal każdy mechanik dysponuje urządzeniem do komputerowej diagnostyki samochodu. W niektórych warsztatach są to proste urządzenia, umożliwiające np. odczytanie kodów usterek w autach wszystkich marek. W innych warsztatach znaleźć można specjalistyczne komputery diagnostyczne, z rozbudowanym oprogramowaniem, pozwalające na przeprowadzenie tak zwanej głębokiej diagnostyki samochodów określonych marek.

Nawet mechanicy, wykonujący proste czynności eksploatacyjne, np. uzupełnianie poziomu płynu katalitycznego w samochodach z filtrami cząstek stałych FAP, muszą mieć komputery diagnostyczne. Uzupełnienie płynu wiąże się bowiem z koniecznością wpisania tego do komputera. W samochodach z systemami zarządzania energią tak prosta czynność, jak wymiana akumulatora, wymaga zastosowania komputera.

Elektronika trafiła nawet do warsztatów wulkanizacyjnych. Nie da się wymienić opon w aucie z TPMS (bezpośrednim, z nadajnikami w wentylach) bez ponownego zaprogramowania czujników. Mechanicy pracujący w warsztatach blacharsko – lakierniczych także, coraz częściej korzystają z nowoczesnych urządzeń elektronicznych, opartych na technologii komputerowej.

Blacharskie naprawy powypadkowe wymagają zastosowania precyzyjnych pomiarów punktów bazowych nadwozia. Lakiernicy idealnie dobierają kolor lakieru, stosując spektrofotometry. Jednak nawet najbardziej zaawansowany komputer diagnostyczny, z najbardziej zaawansowanym oprogramowaniem, nie jest w stanie wyeliminować z warsztatu swojej analogowej konkurencji, zastąpić wiedzy mechanika i jego wieloletniej praktyki.

Tam, gdzie nie pomoże komputer diagnostyczny

Komputer diagnostyczny nie jest w stanie sprawdzić stanu płynu chłodniczego. Do tego celu niezbędny jest prosty tester (bez grama elektroniki), który pozwala na sprawdzenie temperatury zamarzania i temperatury wrzenia płynu. Komputer nie jest też w stanie sprawdzić stanu oleju silnikowego. Do tego niezbędna jest wiedza mechanika, który po konsystencji, barwie i zapachu oleju może stwierdzić, że „coś jest nie tak”.

W żaden sposób komputer nie wskaże awarii elementów zawieszenia pojazdu (za wyjątkiem zawieszenia regulowanego elektronicznie, tak zwanego adaptacyjnego, albo pneumatycznego). Tak samo nie wskaże awarii zużytych łożysk piast kół.

Tylko w niektórych autach (przede wszystkim premium) stosuje się czujniki grubości klocków hamulcowych. Często tylko na przedniej osi. Mechanik musi samodzielnie sprawdzić tarcze, klocki i zaciski. Komputer diagnostyczni nie sprawdzi poziomu zawodnienia płynu hamulcowego. Ale zrobi to miniaturowy tester płynu hamulcowego.

Mechanik potrzebuje manometru, czyli sprzętu do pomiaru ciśnienia. Jest wiele odmian manometrów. Jedną z nich znają wszyscy. Są stosowane do pomiaru ciśnienia w oponach pojazdów. Są częścią pompek, kompresorów albo mierników ciśnienia powietrza w oponach.

Manometry wykorzystuje się też między innymi do sprawdzenia ciśnienia oleju silnikowego. Albo do kontroli ciśnienia sprężania w jednostce napędowej.

Ciśnienie oleju silnikowego i ciśnienie sprężania to dwa, niezwykle ważne parametry, pozwalające określić stan jednostki napędowej. Są też specjalne manometry, umożliwiające sprawdzenie ciśnienia paliwa, generowanego przez standardową (elektryczną) pompę paliwa, zanurzoną w baku i przez pompę wysokiego ciśnienia (napędzaną paskiem), stosowaną w silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Inne manualne urządzenie diagnostyczne, całkowicie pozbawione elektryki i elektroniki, to manowakuometr - miernik do sprawdzania nadciśnienia i podciśnienia. Ono również znajduje szerokie zastosowanie w diagnostyce samochodowej - wszędzie tam, gdzie występuje podciśnienie, przydaje się właśnie manowakuometr. Dzięki niemu, mechanik może wykryć problemy z pompami podciśnienia (pompami vacuum) w silnikach diesla, czujnikami MAP (czujnikami ciśnienia absolutnego) w silnikach diesla i benzynowych albo problemy, związane ze sterowaniem turbosprężarek o zmiennej geometrii łopatek (diagnostyka tzw. gruszki turbiny).

Diagnostyka wtryskiwaczy bezpośredniego wtrysku w samochodach z silnikami diesla (z listwą wtryskową Common Rail) i z silnikami benzynowymi wymaga skorzystania z pomocy testera diagnostycznego. Ale… to nie wszystko. Trzeba wykonać test przelewowy wtryskiwaczy - ręcznie, bez elektroniki.

Komputer diagnostyczny nie wykryje problemów z uszkodzonymi uszczelkami silnika, z zużytym układem korbowym, zużytym układem rozrządu albo napinaczami paska rozrządu lub wieloklinowego, nie wykryje awarii sprzęgła czy też dwumasowego koła zamachowego.

Nawet wykrycie awarii określonego podzespołu (np. czujnika) przez komputer diagnostyczny, nie świadczy o tym, że ten podzespół należy wymienić. Najpierw trzeba sprawdzić, czy to właśnie on jest przyczyną awarii. Mechanik musi wykorzystać proste urządzenia diagnostyczne, jednak wymagające dużej wiedzy z jego strony - miernik uniwersalny albo oscyloskop.

Błąd wykryty przez komputer diagnostyczny trzeba zinterpretować

W większości przypadków odczytany kod błędu trzeba odpowiednio zinterpretować. A do tego niezbędna jest odpowiednia wiedza, np. w przypadku kodu błędu, świadczącego o wypadaniu zapłonu na określonym cylindrze komputer diagnostyczny nie wskaże winnego. Pokaże tylko precyzyjnie, w którym miejscu wystąpił problem. To mechanik musi ustalić, kto jest winny wypadania zapłonu. Może to być wtryskiwacz (w dieslu lub benzyniaku), sterowanie wtryskiwacza, świeca zapłonowa, cewka zapłonowa, sterowanie (przewód) cewki zapłonowej. W starszych samochodach lista „winnych” jest dłuższa (przewód wysokiego napięcia, rozdzielacz zapłonu).

Dlatego podczas wizyty w warsztacie warto uszanować mechanika, który poza komputerem, korzysta z analogowych urządzeń diagnostycznych.

Michał Lisiak