Opel Astra VI i pół - w oczekiwaniu na model siódmej generacji

Opel Astra I zadebiutował w 1991 roku. Po raz pierwszy został zaprezentowany podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie. Konstrukcyjnie bazował na poprzedniku – Kadecie E, jednak w stosunku do niego był znacznie bardziej nowoczesny.

W 1994 roku Astra przeszła delikatną modernizację (zmieniono atrapę chłodnicy, kolor kloszy kierunkowskazów przednich, koło kierownicy, wzór tapicerki, lusterek zewnętrznych). Wraz z pojawieniem się w 1998 roku modelu drugiej generacji, Astra I została przemianowana na Astrę Classic, a jej produkcję przeniesiono do Gliwic.

Ten ostatni ruch dał początek długiej, trwającej 23 lata, przygodzie zakładu w Gliwicach z kompaktem Opla. Łącznie z linii montażowych fabryki zjechało ponad 1,81 mln egzemplarzy Astry pięciu generacji. Szósta jest już produkowana wyłącznie w niemieckich zakładach w Rüsselsheim.

Polacy zakochali się w Astrze, gdyż stanowiła udany kompromis pomiędzy ich rozbudzonymi w latach dziewięćdziesiątych motoryzacyjnymi aspiracjami, a możliwościami finansowymi. Do dziś auto plasuje się w czołówce sprzedaży, choć obecnie wyłącznie samochodów używanych. Po polskich drogach jeździ ponad 637 tys. sztuk Astry (dane IBRM SAMAR do końca 2025 roku), co daje modelowi drugie miejsce wśród samochodów osobowych (pierwsze zajmuje VW Golf – prawie 650 tys. egzemplarzy – z którym Astra prowadziła wieloletnie boje o serca i portfele Polaków). Jeśli jednak wziąć pod uwagę wyłącznie samochody w wieku do 20 lat, prymat Astry jest bezdyskusyjny (390,5 tys. egzemplarzy przed Skodą Octavią – 346,1 tys. szt. i VW Golfem – 286,4 tys. szt.).

Opel Astra VI FL – delikatne modyfikacje

Na pierwszy rzut oka w nowej Astrze zmieniło się niewiele. Ot, wprowadzono nowy design przedniego pasa Vizor, po raz pierwszy zastosowano stale podświetlony emblemat Opel Blitz, czy adaptacyjne, nieoślepiające reflektory Intelli-Lux HD, składające się z ponad 50 tys. elementów (dostępne jako opcja), zrezygnowano z zewnętrznych elementów chromowanych, dodano felgi aluminiowe o nowych wzorach.

We wnętrzu zmiany też nie są zbyt gwałtowne. Producent chwali się takimi modernizacjami jak zastosowanie materiałów z recyklingu (np. kierownica Astry została w całości pokryta materiałami wegańskimi), interfejsów systemów multimedialnych i informacyjnych, które są bardziej przejrzyste i intuicyjne, oraz nowocześniejszych wizualizacji i grafik na ekranach. Wykończenie środkowej konsoli otrzymało szarą barwę (Anchor Grey), co ma skutecznie eliminować refleksy świetlne na desce rozdzielczej.

Największą zmianą jest zastosowanie po raz pierwszy w standardzie, już w wersji podstawowej, foteli Intelli-Seats opracowanych przez inżynierów Opla. Wyróżniają się one specjalnym wgłębieniem na środku siedziska, które jest inspirowane siodełkami rowerów szosowych. Dzięki takiemu zabiegowi zredukowany został nacisk na kość ogonową kierowcy i pasażerów. W opcji dostępne są regulowane fotele Intelli-Seats z atestem AGR (niemieckiej kampanii na rzecz zdrowych pleców), z podgrzewaniem, elektropneumatyczną regulacją podparcia lędźwiowego, funkcją masażu oraz pamięcią ustawień.

Pięciodrzwiowa Astra dysponuje bagażnikiem o pojemności do 1339 litrów (pod warunkiem, że złożymy oparcie tylnej kanapy), natomiast Astra Sports Tourer (czyli odmiana kombi) - do 1634 litrów. Próg na wysokości około 60 centymetrów sprawia, że załadunek jest stosunkowo łatwy.

Opel Astra VI FL – szeroki wybór napędów

Modernizacji jest oczywiście więcej i dotyczą one w znacznym stopniu napędów, szczególnie tych zelektryfikowanych. W pełni elektryczna Astra Electric o mocy 156 KM, z akumulatorem o pojemności użytkowej 55 kWh, dzięki udoskonaleniom aerodynamicznym pozwala teraz przejechać dystans o około 35 kilometrów większy niż poprzedniczka, czyli do 454 kilometrów (według normy WLTP). Auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,3 s (Sports Tourer w 9,5 s), a jego prędkość maksymalna została ograniczona do 170 km/h. Maksymalny moment obrotowy wynosi 270 Nm. System hamowania rekuperacyjnego działa w nowej Astrze Electric na trzech poziomach za pomocą łopatek przy kierownicy.

Według producenta doładowanie akumulatora od 20 do 80% na stacji szybkiego ładowania DC o mocy 100 kW trwa około 32 minut. Na wyposażeniu modelu standardowo znajduje się dwukierunkowa trójfazowa ładowarka pokładową 11 kW, umożliwiającą ładowanie prądem AC za pomocą domowego wallboxa. Ponadto elektryczna Astra po raz pierwszy oferuje funkcję V2L – Vehicle to Load, umożliwiającą zasilanie zewnętrznych urządzeń, np. rowerów elektrycznych, bez konieczności korzystania z dodatkowych źródeł energii.

W odświeżonej Astrze udoskonalono również napęd hybrydowy typu plug-in. Dysponuje on mocą systemową 196 KM oraz momentem obrotowym sięgający 360 Nm. To obecnie najmocniejsza odmiana napędowa w gamie modelu. Czterocylindrowa jednostka benzynowa o pojemności 1,6 litra rozwija moc 150 KM, a silnik elektryczny dostarcza dodatkowo do 125 KM. Silniki współpracują z nową, zelektryfikowaną 7-biegową, 2-sprzęgłową skrzynią biegów.

Większy akumulator o pojemności 17 kWh (zamiast dotychczasowego - 12,4 kWh) oznacza, że obecnie hybrydą plug-in można przejechać do 84 kilometrów wyłącznie na napędzie elektrycznym (według normy WLTP). To niemal 20 kilometrów więcej niż w poprzedniej generacji Astry Plug-in Hybrid.

Przyspieszenie pięciodrzwiowej Astry wynosi od 0 do 100 km/h w 7,6 s (Astra Sports Tourer Plug-in Hybrid - przyspiesza w 7,7 s), a jej prędkość maksymalna sięga 225 km/h (135 km/h w trybie elektrycznym).

Układ napędowy klasycznej hybrydy Opel Astra Hybrid obejmuje akumulator litowo-jonowy, turbodoładowany silnik benzynowy o mocy 136 KM, silnik elektryczny o mocy 21 KM i zelektryfikowaną sześciobiegową dwusprzęgłową skrzynię biegów. Łącznie, moc systemowa układu hybrydowego wynosi 145 KM. Przy niewielkich prędkościach hybryda umożliwia jazdę wyłącznie na napędzie elektrycznym na dystansie do jednego kilometra lub przez maksymalnie 50 procent czasu jazdy w mieście.

Dobra wiadomość dla miłośników klasycznych napędów jest taka, że w gamie Astry znajduje się silnik diesla 1.5, współpracujący z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów. Jednostka wysokoprężna o mocy 130 KM i momencie obrotowym 300 Nm sprawia, że Astra (i Astra Sports Tourer) przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,6 s. Prędkość maksymalna to 209 km/h.

Opel Astra VI FL – ceny

Ceny odświeżonej Astry zaczynają się od 122 900 zł (cena promocyjna; w przypadku nadwozia kombi, czyli Astry Sports Tourer – 127 900 zł). Co ciekawe, za tę kwotę można wybierać pomiędzy wersją hybrydową i Dieslem w podstawowej odmianie wyposażenia Edition. W wyższych wersjach wyposażenia ceny aut z oboma napędami rosną solidarnie. Za Business Edition trzeba zapłacić 124 800 zł (129 800 za Astrę Sports Tourer), za GS – 127 900 (132 900 zł za Astrę Sports Tourer), a za Ultimate 138 900 zł (164 300 zł za Astrę Sports Tourer).

Odmiana hybrydowa typu Plug-in w bazowej wersji Edition kosztuje 147 300 zł (152 300 zł w przypadku Astry Sports Tourer), w Business Edition – 149 200 zł (Astra Sports Tourer - 154 200 zł za), w GS – 146 300 zł (Astra Sports Tourer – 151 300 zł), a w Ultimate 157 300 zł (Astra Sports Tourer - 164 300 zł).

W pełni elektryczna Astra w bazowej wersji Edition wyceniona została promocyjnie na 132 300 zł (137 300 zł w przypadku Astry Sports Tourer), w Business Edition na 134 200 zł (Astra Sports Tourer – 139 200 zł), w GS – 140 300 zł (Astra Sports Tourer – 145 300 zł), a w Ultimate na 151 300 zł (Astra Sports Tourer – 158 300 zł).

Modernizacja Astry szóstej generacji w połowie cyklu jej produkcji nie jest spektakularna. Na tego rodzaju posunięcia trzeba będzie poczekać na kolejną zmianę generacyjną. Warto zauważyć jednak, że dużym plusem modelu jest jego szeroka gama układów napędowych, obejmująca wersję w pełni elektryczną, hybrydy plug-in, klasyczne hybrydy oraz silniki Diesla. Takie podejście producenta pozwala marce zaoferować możliwość wyboru napędu najlepiej skrojonego do indywidualnych potrzeb klientów.

Ceny Astry nie wydają się wygórowane (szczególnie w przypadku wersji w pełni elektrycznej), choć konkurencja (głównie chińska) wywiera w tej kwestii nieustający nacisk na rynek, zatem niemiecki producent, będzie musiał zachować elastyczność cennikową. Z punktu widzenia preferencji zakupowych (nie tylko) polskich klientów autosalonów, na niekorzyść Astry może też przemawiać jej podstawowy mankament – nie jest SUV-em, ani - chociażby - crossoverem.