Renault Espace - więcej niż SUV

Nadwozie

Do redakcyjnego testu trafiła wersja 7-osobowa, po ubiegłorocznym face-liftingu, w mojej opinii - jedyna słuszna. Dodatkowe dwa fotele chowane w podłodze bagażnika stanowią wartość dodaną Espace’a. Samochód jest blisko spokrewniony z Australem, ale jest od niego o 213 mm dłuższy (4 746 vs 4 533 mm) i ma o 71 mm większy rozstaw osi (2 738 vs 2 667 mm). Co ciekawe, także w kabinie zauważa się tę różnicę. Zarówno z przodu, jak i z tyłu samochód jest szerszy, z tyłu o blisko 10 cm. Wynika to z faktu, że kabina dopiero za słupkiem C zaczyna się zwężać, a nie za słupkiem B, jak w krótszym modelu. Belki dachowe do relingów dachowych mają w przypadku wspomnianych aut inne wymiary.

Kabina

Wnętrze w przedniej części kabiny wygląda niemal identycznie, jak w Australu. Inne są „dekory” w topowych wersjach, np. na desce rozdzielczej jest imitacja drewna zamiast alcantary, inny jest wzór tapicerki, a dach panoramiczny nie ma rolety. To patent Renault o nazwie Solarbay, w którym za pomocą przycisku przy lusterku (lub za pomocą komendy głosowej OK Google…), można zmienić jego przezroczystość, przy czym jasność pozostaje utrzymana na takim samym poziomie. Ciekawe rozwiązanie, rodem z segmentu premium. Cała kabina wygląda zresztą jak wyjęta z aut klasy wyższej, jakość materiałów jest na bardzo wysokim poziomie, przynajmniej w testowanej wersji. Wnętrze jest funkcjonalne, przesuwana o 22 cm tylna kanapa ułatwia zagospodarowanie miejsca przy komplecie pasażerów. W 3 rzędzie, względnie komfortowo mogą podróżować osoby o wzroście maksymalnie ok. 150 cm, czyli głównie dzieci. Do dyspozycji mają uchwyty na napoje i gniazda USB. W sytuacjach awaryjnych to bardzo przydatna opcja. Czy są wady? Espace przyzwyczaił nas jednak do 3 odrębnych siedzeń w 2 rzędzie, a teraz jest kanapa dzielona w proporcji 1/3-2/3. Wadą jest też brak pamięci ustawienia siedziska i oparcia po złożeniu i zrobieniu wąskiego przejścia dla pasażerów 3 rzędu. Trzeba ręcznie ponownie szukać wcześniejszej pozycji.

W wersji 7-miejscowej, przy tylnej kanapie przesuniętej maksymalnie do tyłu, bagażnik ma 520 litrów, a po przesunięciu do przodu - 783 litry. (wersja 5-osobowa ma o około 200 litrów więcej w każdym ustawieniu). Producent nie podaje wielkości kufra przy komplecie pasażerów, ale po wyciągnięciu styropianu umieszczonego pomiędzy fotelami a tylnym zderzakiem, który służy jako schowek dla rolety, spokojnie mieszczą się w nim 2 kabinówki, a do wykorzystania pozostaje jeszcze miejsce na graty pod fotelami. Nie jest źle. Reasumując: to jednak dużo bardziej przestronny samochód niż Austral, mimo identycznej przedniej części nadwozia.

Napęd

W gamie Espace’a jest tylko jeden silnik - 1.2 (199 KM) E-Tech z przekładnią Multi-mode. Na pierwszy rzut oka, 200 KM i 8,8 sekundy do 100 km/h robią wrażenie. Średnie spalanie poniżej 5 litrów również. Problemem jest działanie układu, który składa się z 3-cylindrowej jednostki benzynowej, silnika elektrycznego o mocy 68 KM oraz drugiego silnika elektrycznego, pełniącego rolę rozrusznika o mocy 34 KM (HSG - High-voltage Starter Generator), a także synchronizatora skrzyni biegów. Samochód zawsze rusza w trybie elektrycznym, a za przechowanie energii odpowiada akumulator o poj. 2 kWh (400V). W dowolnym i niewiadomym momencie włącza się silnik spalinowy, podnosząc chwilowe spalanie do 20 litrów, co dodatkowo generuje hałas i drgania. W jeździe miejskiej takie przypadkowe włączanie/wyłączanie silnika spalinowego jest denerwujące. Fakt, samochód mało pali, zejście poniżej 5 litrów nie jest problemem, ale subiektywne odczucia kierowcy nie są komfortowe. Czas pokaże, na ile takie zero-jedynkowe włączanie turbodoładowanej jednostki wpłynie na jej trwałość.

W trasie jest znacznie lepiej - rozgrzana trzycylindrówka gubi wibracje, a dzięki dobremu wyciszeniu jest praktycznie niesłyszalna. Pojazd ma dobrą dynamikę również na autostradzie, ale niestety, przy prędkościach autostradowych - już bez wspomagania silnika elektrycznego - spalanie dochodzi do 8 l/100 km. Na drogach ekspresowych z prędkościami do 120 km/h, można uzyskać spalanie w okolicach 6 l/100 km. Średnie spalanie z 900-kilometrowej trasy wyniosło 7,6 l/100 km, przy czym 90% to prędkości autostradowe.

Ciekawa jest skrzynia biegów, a raczej wielotrybowa zautomatyzowana przekładnia Multi-mode, oferująca do 15 wirtualnych przełożeń, bazująca na doświadczeniach zaczerpniętych z Formuły 1. Skrzynia składa się z 4-trybowej przekładni kłowej, czyli bez sprzęgła i synchronizatorów, gdzie za synchronizację odpowiada mniejszy silnik elektryczny (HSG). Dodatkowe dwa przełożenia ma główny silnik elektryczny o mocy 68 KM. Wszystkim steruje komputer. Brzmi skomplikowanie, choć sam układ mechaniczny jest dużo prostszy niż w innych przekładniach automatycznych, nie ma tradycyjnego paska osprzętu ani elementów ciernych.

Obsługa przekładni wymaga przyzwyczajenia. Nie reaguje natychmiast na hasło "cała naprzód", ale pewna opieszałość odczuwalna jest także przy prędkości 120 km/h, podczas jednostajnego przyspieszania. Nagle samochód traci wigor, by po sekundzie ruszyć dalej. Przed zakupem jazda testowa obowiązkowa.

Skoda Kodiaq diesel - oszczędny i wygodny SUV

Warto dodać, że na kierownicy są dwie manetki, które w tej wersji nie służą do zmiany biegów, tylko do ustawienia siły rekuperacji. Możliwe są trzy poziomy. W mieście, w najmocniejszym trybie, można praktycznie jechać bez używania hamulców.

Wyposażenie

W testowanym egzemplarzu wyposażenie było kompletne. To najbogatsza wersja Iconic z wszystkimi opcjami obejmującymi m.in.: kamerę 360°, LED-y Matrix, wszystkie systemy bezpieczeństwa, system Head-up Display, elektrykę foteli z masażem w fotelu kierowcy czy system nagłośnienia Harman Kardon. Klasą samą dla siebie jest system multimedialny z wbudowanymi usługami Google, zintegrowany z ekranem o przekątnej 12 cali. Zestaw usług online dostępny jest bezpłatnie na okres 5 lat.

Tym, co wyróżnia Espace’a na rynku, jest opcjonalny system 4 kół skrętnych 4Control, umożliwiający skręt tylnych kół o 5 stopni, zmniejszając tym samym średnicę zawracania z 11,6 do 10,4 m. To opcja niedostępna w bazowej wersji, w każdej innej występuje w standardzie. Dodatkowo obejmuje zawieszenie wielowahaczowe zamiast seryjnej belki skrętnej oraz większe tarcze hamulcowe (350 mm przód, 320 mm tył). W praktyce - rozwiązanie genialne. "Łamanie" się na ciasnych parkingach to wręcz przyjemność. Co więcej, podczas szybszej jazdy (pow. 50 km/h), zawieszenie przestawia o 1 stopień tylne koła w tym samym kierunku, co koła przednie, poprawiając stabilność prowadzenia. Warto przetestować tę opcję podczas jazdy próbnej, bo na nowo definiuje pojęcie "zwrotności".

Ceny i konkurencja

Prezentowana wersja z wyposażeniem "pod korek" kosztuje 246 400 zł, ale bazowa wersja 5-cio miejscowa wyceniana jest na 184 800 zł, przy czym dopłata do 2 dodatkowych foteli wynosi 9 tys. zł. Cena modelu testowego jest zatem wysoka, biorąc pod uwagę obecną sytuację rynkową i spadające ceny, ale można kupić go taniej. Dziś sam importer oferuje 14 tys. złotych rabatu na wszystkie konfiguracje, a dealerzy jeszcze obniżają ofertę, dorzucając coś od siebie.

Renault Espace po liftingu. Nowoczesność z nową stylistyką

Konkurencyjny, najtańszy 7-miejscowy Peugeot 5008 kosztuje cennikowo 169 350 zł, ale w standardzie ma tylko 145 KM i miękką hybrydę. Wg mnie największy konkurentem rynkowym dla Espace’a jest Skoda Kodiaq, która z silnikiem 1.5l (150 KM) startuje z ceną 187 850 zł. Samochodów o długości poniżej 4,7 metra nie liczę. Gwarancja w Renault obejmuje tylko 2 lata, choć przy serwisie w ASO funkcjonuje tzw. gwarancja odnawialna, przedłużana do 7 lat i 150 tys. kilometrów.