Fabryka Renault w Le Mans. To tutaj łączą samochód z drogą
Popularne publikacje
Fabryka Renault w Le Mans to wyjątkowe miejsce. Tutaj nie powstają całe samochody lecz projektowane, testowane i produkowane są podwozia do aut. Mieliśmy okazję zobaczyć, w jaki sposób wytwarzane są te elementy, a ponadto dowiedzieliśmy się, jakie nowości przewidziano w tym zakresie.
Le Mans to miasto we Francji na ulicach którego od 1923 roku odbywa się słynny 24-godzinny wyścig. Jednak tym razem bardziej interesuje nas zlokalizowana w tej miejscowości fabryka. W 1920 roku powstał zakład wytwarzający drewniane nadwozia. Później zajmowano się tutaj produkcją mechaniczną i rolniczą, a po wojnie Renault rozpoczęło w Le Mans prace związane z podwoziami.
W tym przypadku pojęcie podwozia ma szeroki zakres. W Le Mans powstają nie tylko przednie i tylne osie, lecz także dolne wahacze, ramy pomocnicze, jak również tarcze i bębny hamulcowe. O tym, jakie innowacje wprowadzono i produkowano w zakładzie w Le Mans kilkadziesiąt lat temu pisaliśmy już na autokatalog.pl. Teraz czas na pokazanie tego co obecnie dzieje się w fabryce zawieszeń Renault w Le Mans.
Fabryka Renault w Le Mans – projektowanie, testy i produkcja
W fabryce Renault w Le Mans zatrudnionych jest około 1800 osób – 300 inżynierów i 1500 pracowników linii produkcyjnej. Inżynierowie zajmują się czterema zadaniami: projektowaniem, obliczeniami, budową prototypów oraz testami. Z kolei osoby z działu produkcji pracują w sześciu działach: odlewni, w dziale obróbki skrawaniem, w tłoczni, w spawalni, zajmują się elektroforezą i oczywiście właściwą produkcją.
Zatem w jednym miejscu poszczególne podzespoły są zarówno wymyślane i przetestowane, a następnie produkuje się je. Tym samym zakład w Le Mans jest wyjątkowym miejscem w porównaniu z fabrykami innych producentów. Rzadko zdarza się żeby skuszono się na tak zintegrowany cykl w jednym miejscu.
W dodatku żaden inny wytwórca nie zdecydował się, żeby taka integracja dotyczyła produkcji elementów podwozia. W efekcie na 111 zautomatyzowanych liniach powstaje rocznie 6,5 mln tarcz i bębnów hamulcowych, 1,3 mln osi i tyle samo ram pomocniczych.
Linia produkcyjna znana przed jej zbudowaniem
Jak to możliwe, że szczegóły dotyczące linii produkcyjnej są znane jeszcze zanim zostanie skończona? Wystarczyło zatrudnić wirtualną rzeczywistość, żeby poznać szczegóły dotyczące całego cyklu produkcji.
Dzięki temu można przeprowadzić symulację ergonomii podczas pracy, ruchów wykonywanych przez każdego pracownika, a także dostępność części niezbędnych w danym czasie produkcji, a nawet określić czas konserwacji urządzeń. Wszystko po to, żeby skrócić czas wdrażania produkcji i zapewnić bezpieczne miejsce pracy.
Rzeczywistość wirtualna pozwala nam na nowo przemyśleć nasze projekty przemysłowe. Jeszcze przed zainstalowaniem linii produkcyjnej możemy testować, dostosowywać i weryfikować warunki pracy w realistycznym środowisku. To praktyczne narzędzie, które poprawia bezpieczeństwo i ergonomię naszych zespołów.
Fabryka zawieszeń Renault w Le Mans – najważniejsze usprawnienia produkcji
Roboty do sortowania części luzem. Zautomatyzowane sortowanie zbiorcze to jedna z najbardziej zauważalnych innowacji wprowadzonych na hali produkcyjnej.
Przed wdrożeniem jej od osób odpowiedzialnych wymagano mozolnej obsługi. Teraz roboty wykorzystujące technikę 3D i algorytm obliczania trajektorii precyzyjnie odnajdują konkretną część.
Zautomatyzowane sortowanie masowe to prawdziwy przełom: zastępuje bardzo żmudne zadania, zapewniając jednocześnie jakość i tempo produkcji.
Kontrole wspomagane sztuczną inteligencją. Nie chodzi o to, żeby sztuczna inteligencja wyeliminowała specjalistów, ale żeby wspomagała ich pracę. AI przejmuje działanie w tych obszarach, gdzie ludzkie oko dochodzi do granic swoich możliwości.
W efekcie w czasie rzeczywistym wykrywane są wszelkie anomalie czy odchyłki od norm produkcji. Dotyczy to wszelkich wad niewidocznych gołym okiem, np. odchyleń od kształtu. Wszystko po to, żeby kontrola jakości produkcji była jak najdokładniejsza.
Sztuczna inteligencja nie zastępuje kompetencji naszych zespołów, lecz je wzbogaca. W Le Mans wykorzystujemy tę technikę, aby zaoszczędzić czas, zabezpieczyć operacje i zapewnić nienaganną jakość. Przede wszystkim jest to innowacja zorientowana na człowieka.
Tarcze hamulcowe obrabiane laserowo. Materiał o wysokiej wytrzymałości jest nanoszony na powierzchnię tarczy hamulcowej, a następnie spawany laserowo. W ten sposób tworzy się wyjątkowo trwała powłoka. Dzięki technice laserowego nanoszenia powłok, emisja cząstek stałych generowanych podczas hamowania jest czterokrotnie mniejsza (spełnianie normy Euro7), a żywotność tarcz hamulcowych znacznie wydłużona.
Sednem innowacji jest palnik laserowy, który wtapia twardy materiał w powierzchnię tarczy. Rezultat: równie skuteczne, a jednocześnie znacznie trwalsze i bardziej przyjazne dla środowiska hamowanie.
APACHE pomaga obniżyć hałas podczas jazdy
APACHE to skrót od Appraisal of Pavement Acoustic Characteristics and Energy Efficience (Ocena Charakterystyki Akustycznej Nawierzchni i Efektywności Energetycznej). Obecnie jednym z wyzwań stawianych przed producentami samochodów jest obniżenie hałasu emitowanego podczas jazdy. Dotyczy to zarówno wnętrza pojazdu, jak i jego otoczenia.
APACHE to projekt, który sprawia, że samochód staje się mobilnym czujnikiem warunków drogowych. Dane zebrane podczas jazdy w rzeczywistych warunkach drogowych pomagają inżynierom w optymalnym zaprojektowaniu podwozia.
Tworzenie ciszy wewnątrz pojazdu jest dobre. Stworzenie jej również na zewnątrz jest jeszcze lepsze. Dzięki APACHE przekształcamy hałas w użyteczne dane i oddajemy technikę na służbę wyższemu dobru.
Podwozie typu by-wire – gdy elektronika zastępuje mechanikę
Systemy steer-by-wire oraz brake-by-wire eliminują koniczność mechanicznego połączenia układu kierowniczego i hamulcowego z kierownicą oraz pedałem hamulca. Polecenia wydawane przez prowadzącego realizowane są w tym przypadku za pośrednictwem elektryki. Dzięki temu działanie tych systemów jest precyzyjniejsze, a to podwyższa komfort i bezpieczeństwo jazdy.
Technika by-wire była testowana w koncepcyjnym modelu Filante Record 2025. Wykorzystanie elektryki w połączenia tego typu ma poprawić wspomaganie prowadzącego, pomoże w rozwijaniu autonomicznej jazdy, a także przyczyni się do spersonalizowanego zachowania na drodze.
Technologia podwozia sterowanego elektrycznie na nowo definiuje relację między kierowcą a pojazdem. Bez żadnych mechanicznych połączeń osiągamy niezwykle precyzyjną kontrolę dynamiczną, niezrównane bezpieczeństwo i nową swobodę projektowania. To początek ery, w której podwozie pojazdu staje się inteligentne i adaptacyjne.
Samochody elektryczne – nowe wyzwania przed specjalistami z fabryki Renault w Le Mans
Elektryfikacja w motoryzacji sprawiła, że fabryka zawieszeń Renault w Le Mans musi sprostać nowym wymogom związanym z produkcją podwozi samochodowych. Muszą one być przeprojektowane tak, żeby uwzględnić nowy rozkład mas związany z umieszczeniem baterii w podłodze samochodu.
Obecnie w Le Mans pracuje się nad elementami konstrukcyjnymi wszystkich modeli elektrycznych Grupy: Renault 5, Renault 4, Renault Megane’a, Renault Scenica, jak również modeli Alpine i nowej generacji lekkich pojazdów użytkowych. Takich, jak np. Renault Trafic E-Tech electric.