Jeep Wrangler 2.0 L Rubicon. Tylko nie mówcie o nim SUV

Rubicon to miasto w USA w stanie Wisconsin, w hrabstwie (a jakże) Dodge. Rubikon pisany przez K to rzeka we Włoszech (ta sama, którą w 49 r.p.n.e. przekroczył Juliusz Cezar rozpoczynając wojnę domową).

Jednak dla fanów motoryzacji, szczególnie ceniących terenowe auta, Rubicon to przede wszystkim wersja Jeepa Wranglera. To jednocześnie gwarancja, że ten samochód nie skapituluje przed żadnym terenowym wyzwaniem. Właśnie w takiej odmianie występuje bohater naszego sprawdzianu, a pod maską ma 2-litrowego, 272-konnego benzyniaka.

W tej konfiguracji klienci wybierają Jeepa Wranglera znacznie częściej niż hybrydę plug-in o łącznej mocy 380 KM. Dość powiedzieć, że według IBRM Samar w 2024 roku na benzynową odmiane zdecydowało się 319 kierowców, a na odmiane PHEV - tylko 31 osób.

Jeep Wrangler Rubicon – tylko z 5-drzwiowym nadwoziem

Jeep Wrangler, który aktualnie występuje w ofercie, to już czwarta generacja (JL), produkowana od 2018 roku (Jeep Wrangler YJ pierwszej generacji zadebiutował w 1987 roku). Samochód można obecnie nabyć wyłącznie z 5-drzwiowym nadwoziem.

Tymczasem Jeep Wrangler Rubicon przez lata występował jako 3-drzwiowy model. Mniej praktyczny, ale bardziej ceniony przez fanów. Pamiętajmy, że Jeep Wrangler występował także jako pikap, ale nazywał się wówczas Jeep Gladiator.

Rzecz jasna od 2018 roku minęło wystarczająco dużo czasu żeby auto zestarzało się wizualnie, nawet wtedy, gdy ma tak ponadczasową stylistykę, jaka cechuje Jeepa Wranglera. Jednak spokojnie, w roku modelowym 2024 autu zafundowano modernizację.

Jeep Wrangler Rubicon – zawsze na wysokim poziomie

Jeep Wrangler nie może pozwolić sobie na żadne ustępstwa, bo przecież musi walczyć o klienta z mocną konkurencją. Modele takie, jak Land Rover Defender, czy Mercedes klasy G oraz Ford Bronco też popisują się świetnymi własnościami terenowymi, a przy tym wyglądają bojowo.

Takiego wizerunku nie brakuje oczywiście Jeepowi Wranglerowi. Z przodu dominujące akcenty to: typowy dla marki grill z siedmioma lamelami, które wieńczą okrągłe reflektory oraz potężny zderzak. Tył pojazdu zdominowało koło zapasowe, a z boku na pierwszy plan wysuwają się wydatne nadkola.

Nie można jeszcze zapomnieć o takich elementach, jak zatrzaski blokujące maskę czy nadające niepowtarzalną atmosferę umieszczone na drzwiach i niczym nie osłonięte zawiasy. Z kolei duże klamki to gwarancja bezpieczeństwa – pewnie chwyta się je, a w razie wypadku ułatwia to otwarcie drzwi.

Jeep Wrangler Rubicon – trochę gimnastyki nie zaszkodzi

Zatem otwieram drzwi masywnymi klamkami, stoję o krok od auta, bo bezpośrednie podejście uniemożliwiają wydatne podesty, teraz noga daleko do przodu i do góry, lekko wspinam się i wreszcie siadam na wygodnym fotelu. Po odpowiednim ustawieniu siedzenia i kolumny kierowniczej stwierdzam, że pozycja do prowadzenia auta okazuje się całkiem wygodna.

Nie przeszkadzał mi nawet brak podpórki pod lewą nogę. Na tę niedogodność zwrócił mi uwagę jeden z testujących, któremu psuło to trochę przyjemność z jazdy. No, ale tak mają malkontenci. Zawsze musza się do czegoś przyczepić.

Przed sobą mam niemal pionowo ustawioną deskę rozdzielczą wypełnioną czytelnymi wskaźnikami, a centralne miejsce zajął 12,3-calowy, dotykowy ekran. Najważniejsze funkcje (zarówno te odpowiadające za komfort jazdy, jak i poprawiające możliwości terenowe pojazdu) nadal aktywuje się tradycyjnymi przyciskami i pokrętłami umieszczonymi na konsoli środkowej.

Rzut oka na tunel pomiędzy fotelami. Tu, obok dźwigni 8-stopniowej, automatycznej skrzyni, niczym pochyła wierzba kłania się drugi lewarek. Służy on do obsługi terenowych biegów.

Jeep Wrangler Rubicon – na wyprawę w komfortowych warunkach

Kanciaste nadwozie o stylistyce cegły skrywa całkiem przestronne wnętrze. Bez trudu zmieszczą się tu wysocy pasażerowie wybierający się na wakacje w plenerze. Bez kłopotu ulokują także niezbędny ekwipunek, bo bagażnik ma pojemność 533 l.

Gdyby komuś przyszło podróżowanie solo lub we dwójkę, ale z baaardzo dużą ilością sprzętu wyprawowego, to po złożeniu tylnej kanapy ma do dyspozycji część ładunkową o kubaturze aż 2050 l. A jak zapakować to wszystko?

Najpierw otwieramy drzwi, na których przymocowano koło zapasowe, a następnie unosimy szybę. Przed sobą mamy ogromny otwór załadunkowy. Minusem tego rozwiązania jest to, że dolna część otwiera się na prawą stronę, a zatem podchodząc do auta od strony chodnika musimy obejść ją i dopiero można schować bagaż.

Jeep Wrangler Rubicon – jazda pod gołym niebem

Górną część wnętrza Jeepa Wranglera wypełnia nietypowe rusztowanie. Jest to zabezpieczenie pasażerów, kiedy podróżuje się bez dachu nad głową. Jak to możliwe?

Otóż odcinające się kolorystycznie od szarego lakieru czarne elementy karoserii można zdemontować (tylna część nad bagażnikiem i dach), a wówczas nic nie oddziela nas już od przyrody. Możliwy jest jeszcze demontaż drzwi, ale w Polsce podróżowanie bez nich po publicznych drogach jest zabronione. Z racji zimowej aury samochód testowałem wyłącznie w zamkniętej postaci.

Pierwsze wrażenie po zobaczeniu Jeepa Wranglera? Jaki on duży, przecież to wyjątkowo nieporęczne auto. Kilka dni później – jak super podróżuje się tym autem, mógłbym nim jeździć całe życie. Tym bardziej, że auto nie jest tak ogromne, jak wydaje się początkowo (dł./szer./wys. 4882/1894/1848 mm).

Oczywiście podczas parkowania natrudziłem się czasem, bo znalezienie odpowiedniej luki nie było łatwe, a średnica zawracania wynosząca 12,3 m nie ułatwiała manewrowania. Jednak wyjątkowo szybko można przyzwyczaić się do tych niedogodności. Tym bardziej, że zaraz po ruszeniu czerpałem radość z prowadzenia i szybko zapominałem o niedogodnościach parkingowych.

Jeep Wrangler Rubicon – asfaltowe bezdroża

Powyższy oksymoron ma uzasadnienie w przypadku Jeepa Wranglera. Jazda kanciastym autem z prześwitem wynoszącym 252 mm, a do tego z kołami obleczonymi oponami o wymiarze 255/75 R 17 ma prawo być oznaką przeciętnych własności jezdnych i niskiego komfortu.

Na szczęście w przypadku Jeepa Wranglera nie jest źle. To prawda, że samochód okazuje się głośny podczas szybkiej jazdy (głównie z racji wiatru owiewającego kanciastą karoserię) i miewa tendencje do myszkowania, ale nigdy nie traci się poczucia panowania nad pojazdem.

Podczas pokonywania zakrętów trzeba tylko pamiętać, że precyzja układu kierowniczego niemal nie istnieje, a po wyjechaniu na prostą trzeba mocno odbić kierownicę, bo sama nie powróci do wyjściowego ustawienia. Jednak to typowe dla terenówek, w których układ kierowniczy skonfigurowano pod katem jazdy na bezdrożach.

Podróżując ubitymi traktami można wykorzystać potencjał 2-litrowego benzyniaka generującego 272 KM i 400 Nm. Wciskam pedał gazu do końca, przód auta unosi się lekko, silnik charakterystycznym brzmieniem daje znać, że wchodzi na wysokie obroty, a następnie rozpoczyna się sprint, który kończy się przy ograniczonej elektronicznie prędkości maksymalnej wynoszącej 159 km/h. Zanim jednak dotrzemy do tej bariery, po 7,6 s uzyskujemy 100 km/h.

Jeep Wrangler Rubicon – czas na taplanie się w błocie

Jeep Wrangler nie został stworzony do bicia rekordów szybkości czy przemykania przez miejskie arterie. Jego żywiołem są prawdziwe bezdroża – takie z błotem, kamieniami czy wodnymi przeprawami. W pokonywaniu takich przeszkód pomaga nie tylko napęd na wszystkie koła czy wspomniany wcześniej prześwit wynoszący 252 mm.

To także zasługa odpowiedniej konfiguracji nadwozia. Dzięki temu kąty najazdu/zjazdu/rampowy wynoszą odpowiednio 36/31,4/20,8 stopnia. Jeżeli na trasie spotkacie rzekę, to pamiętajcie, że Jeep Wrangler Rubicon ma zdolność pokonywania przeszkód wodnych o maksymalnej głębokości 762 mm (z prędkością do 8 km/h).

Pamiętacie tę dźwignię obok lewarka skrzyni biegów? To dzięki niej wybiera się poszczególne tryby jazdy:

• 2H – napęd na dwa koła, optymalny do codziennej jazdy na asfalcie

• 4H AUTO – napęd na dwa koła, ale z automatycznym dołączeniem napędu 4x4, gdy system wykryje utratę przyczepności; włączenie tego ustawienia, jak i powrót do 2H możliwe są na postoju lub podczas jazdy do 72 km/h

• 4H Part Time – do jazdy na nawierzchniach o słabej przyczepności, napęd 4x4 przy zwiększonym do maksimum przenoszeniu momentu obrotowego na przedni wał; koła przednie i tylne obracają się z jednakową prędkością

• 4L – napęd 4x4 do jazdy na nawierzchniach o niskiej przyczepności (maks. prędkość 40 km/h); koła przednie i tylne obracają się z taką samą prędkością; włączanie możliwe na postoju lub podczas jazdy w zakresie 2-5 km/h

Oprócz tych trybów są jeszcze funkcje aktywowane przyciskami na konsoli środkowej:

• Tylna oś z blokadą Trac-Lok – jeżeli przyczepność tylnych kół jest inna, mechanizm różnicowy rozdziela moment obrotowy pomiędzy nimi w taki sposób, żeby zapewnić optymalną trakcję

• Przełącznik Axle Lock – blokada osi przedniej i tylnej (Tru-Lok); prawe i lewe koło obracają się z taką samą prędkością, maks. szybkość 16 km/h

• Podczas jazdy w terenie można zwiększyć skok zawieszenia po użyciu przycisku Sway Bar. To elektroniczny układ odłączenia stabilizatora; trzeba go wyłączyć po powrocie na ulicę i przekroczeniu 29 km/h

Wszystkie te funkcje w połączeniu z odpowiednią konfiguracją nadwozia sprawiają, że trudno będzie znaleźć na tyle wymagające bezdroża przed którymi Jeep Wrangler Rubicon skapituluje. Przekroczenie Rubikonu może być tylko niemożliwe dla kierowcy, bo za auto trzeba zapłacić 334 200 zł.

zdjęcia: Krzysztof Panek