Land Rover Defender II: ile pozostało z legendy?

Samochody terenowe pod nazwą Land Rover Brytyjczycy produkują od 1948 roku. Pierwszy model inspirowany był amerykańskim Jeepem Willysem i przede wszystkim służyć miał rolnikom w ich codziennej pracy. Pierwsza generacja Defendera była produkowana ponad trzydzieści lat, od 1983 do 2016 roku, choć sama nazwa modelu pojawiła się dopiero w 1990 roku. Do tego czasu Land Rover powstawał w dwóch wariantach rozstawów osi 90 i 110 cali, stąd nosił nazwy, odpowiednio: Ninety oraz One Ten.

Przez ponad trzy dekady wizualnie auto niemal się nie zmieniło, choć po drodze przeszło wiele modernizacji i udoskonaleń. Defender był wozem terenowym zbudowanym na ramie. Pod koniec 2012 roku producent przedstawił odświeżony model na rok 2013. Odświeżenie polegało m.in. na wprowadzeniu nowych odcieni lakieru i lakierowaniu dachu w innym kolorze niż nadwozia. Wprowadzono także nowe fotele częściowo wykonane ze skóry. Do wyposażenia standardowego dodano system audio firmy Alpine wyposażony w Bluetooth oraz USB i subwoofer.

Ostatni Land Rover Defender pierwszej generacji opuścił linię montażową fabryki w angielskim Solihull 29 stycznia 2016 r. Z fabryki tej przez blisko 70 lat wyjechały łącznie 2 016 933 egzemplarze modelu Defender oraz Series I, II i III (te ostatnie to samochody terenowe produkowane w latach 1948-1985 przez brytyjskiego Rovera (od 1978 przez firmę Land Rover).

Land Rover Defender II zaprezentowany w 2019 roku, to już całkiem inny samochód, mimo iż stylistycznie nawiązuje do swego poprzednika – twardego zawodnika do zadań specjalnych. Zmieniło się jednak wszystko. Ile pozostało z oryginalnego Defendera w nowej generacji?

Styl

Kiedy patrzymy na obecnego Defendera, nie sposób nie zauważyć elementów, które upodobniają go kultowego poprzednika. Należą do nich m.in. charakterystyczne, wąskie okienka umieszczone w bocznej części dachu oraz tylne drzwi będące jednocześnie klapą bagażnika, których górna krawędź wychodzi powyżej linii szyb. Podobnie jest z linią boczną auta, która tak jak w pierwszej generacji auta, jest szersza niż linia okien.

Nowy Defender może się także kojarzyć z Land Roverem Discovery III i IV generacji. Uwagę zwracają masywne poszerzenia błotników, skrywające 20-calowe felgi ze stopów lekkich. Również w przednich i tylnych światłach, mimo że są ultranowoczesne, można dopatrzeć się nawiązań stylistycznych do „starego”, poczciwego Defendera. Następca, mimo iż narysowany jest także za pomocą długich, prostych linii, przy poprzedniku wydaje się jednak niemal futurystyczny.

Konfiguruj

Play

Konfiguracja

Gotowe

Napęd

Nowy Defender dostępny jest z silnikiem benzynowym, jako miękka hybryda oraz tradycyjnie już z silnikami wysokoprężnymi. Turbodoładowana jednostka benzynowa ma pojemność dwóch litrów i osiąga moc 300 KM, zaś jej oznaczenie, to: 2.0 Si4. Odmiana hybrydowa 3.0 i6 MHEV składa się z silnika benzynowego V6 o pojemności 3,0 l i układu elektrycznego mHEV. Łączna moc hybrydy to 400 KM. Diesle 2.0 SD4 oferowane są w dwóch wariantach mocy: 200 i 240 KM. 

Fani off-road'u pewnie się skrzywią na wiadomość, że Defender II nie ma ramy i sztywnych osi, a nadwozie samonośne. Producent zapewnia jednak, że nadwozie modelu jest odpowiednio sztywne do jazdy po bezdrożach. Auto wyposażone jest w przełożenie redukcyjne i blokady środkowego, a także tylnego mechanizmu różnicowego. W wersji pięciodrzwiowej seryjnie montowane jest pneumatyczne zawieszenie, które pozwala zwiększyć prześwit z 21,8 cm do 29,1 cm. Kąt natarcia jest większy niż u poprzednika i wynosi 38 stopni. Z kolei kąty rampowy i zejścia są mniejsze niż wcześniej i wynoszą odpowiednio 28 i 40 stopni, co także jest dobrym wynikiem. Elektronika i instalacja elektryczna auta są odpowiednio zabezpieczone i powinny wytrzymać zanurzenie przez godzinę. Koła o średnicy 81 cm mają uskok ok. 30 cm.

Napęd na wszystkie koła, dwustopniowa skrzynia rozdzielcza, tylny elektronicznie sterowany aktywny mechanizm różnicowy oraz opcjonalne opony do jazdy w terenie sprawiają, że nowy Defender jest prawdopodobnie najbardziej wydajnym Land Roverem w historii. Dobra geometria wzmacnia możliwości pojazdu w terenie. Dzięki zawieszeniu przedniemu i tylnemu oraz wyborowi zawieszenia sprężynowego lub elektronicznego zawieszenia pneumatycznego z systemem Adaptive Dynamics, pokonywanie drogi lub bezdroży jest dużo łatwiejsze i przyjemniejsze.

Źrodło: IBRM Samar

Funkcjonalność

Podobnie jak poprzednik, nowy Defender także dostępny jest w dwóch wariantach rozstawu osi: 90 oraz 110 cali. Auto z krótszym rozstawem ma trzydrzwiowe nadwozie, zaś wersja przedłużona pięcioro drzwi. Odmiana pięciodrzwiowa, jaką mieliśmy okazję przetestować, dysponuje przestrzenią bagażową 743 litry przy pięciu pasażerach lub 160 litrów, gdy autem podróżuje siedem osób. Co ciekawe, oprócz 5-cio i 7-osobowej wersji, auto można zamówić także w wariancie 6-osobowym, z trzema fotelami z przodu. Trzem dorosłym osobom mogłoby tam jednak być zbyt ciasno.

Jedną z opcji oferowanych przez producenta, jest bagażnik dachowy, na którym zainstalować można fabryczny namiot. Dopuszczalne obciążenie dachu podczas postoju wynosi 300 kg (160 kg w czasie jazdy), podczas gdy w poprzedniej generacji było to jedynie 168 kg. Inne ciekawe opcje, to wyciągarka, snorkel, a nawet sprężarka umieszczona w bagażniku. Można zakupić także przenośny prysznic z 6,5 litrowym zbiornikiem.

Technologia

O ile pierwsze wcielenie Defendera nie grzeszyło nadmiarem technologii, tak w nowej generacji jest ich w nadmiarze. A w każdym razie jest tutaj wszystko to, co powinien mieć na pokładzie nowoczesny samochód, np.: automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, system multimedialny z 10 calowym ekranem, a także system kamer dookoła pojazdu, ledowe oświetlenie czy lusterka składane elektrycznie. Za dopłatą, w droższych wariantach, auto może mieć matrycowe reflektory przednie, lusterko wsteczne wykorzystujące widok z kamery umieszczonej na dachu tylnej części pojazdu czy zestaw audio z piętnastoma głośnikami.

Rewolucja dokonała się także pod względem bezpieczeństwa, bo ile klasyczny, stary Defender pozbawiony był poduszek powietrznych, tak następca oferuje ich już sześć. Kolejna rzecz to liczne systemy wspomagające, jak np. ESP, których poprzednik nie miał nawet za dopłatą.

Źrodło: IBRM Samar

Koszty

Defender nigdy nie był samochodem tanim, co znajdowało swe uzasadnienie w jego walorach terenowych. Druga generacja zbliżyła cenowo ten model do luksusowych SUV-ów. Defender w trzydrzwiowej wersji z silnikiem benzynowym kosztuje od 261 tys. zł. Odmiana pięciodrzwiowa z 240-konnym dieslem, jaką mieliśmy okazję jeździć, wyceniona jest na 287 tys. zł wzwyż. Za liczne dodatki trzeba jednak słono dopłacać i egzemplarz testowy, a raczej salonowy pojazd demonstracyjny, kosztował aż 373 780 zł. 

Podsumowanie

Do nowego Defendera można podejść dwojako. Jeśli ktoś oczekiwał prawdziwej terenówki na ramie, może być rozczarowany. Jeżeli jednak przyjmiemy, że producent musiał coś zrobić z przestarzałym modelem, którego roczna sprzedaż kształtowała się na poziomie 1 tysiąca sztuk, to wniosek może być tylko jeden – rewolucja się udała.

Zapewne wielu nabywców Defendera II będzie traktować go jako luksusowego SUV-a o bardziej surowym charakterze. Jednak dzięki zastosowanym technologiom i zaawansowanym napędzie na obie osie, to auto zaskakująco dobrze poradzi sobie w trudnym terenie. Nowy Defender jest jednak za ładny i za drogi do pracy w kopalni czy do topienia go w błocie po pas. Dzięki zastosowanym zmianom poszerzy się jednak grono odbiorców modelu. Nam auto bardzo się podoba w każdym calu.