Renault Austral - sztuka wyboru
Średnia ocena7.5
7.5Śr. ocena
Omawiany model:
Po 3 latach od debiutu Renault Austral doczekał się liftingu. Zmiany dotyczą głównie nadwozia, choć we wnętrzu również można znaleźć nowe elementy. Nic nie zepsuto, a modyfikacje są pożyteczne.
Zalety i wady auta
jakość wykonania bogate wyposażenie ergonomia obsługi system 4 kół skrętnych niskie ryzyko kradzieży w testowanej wersji bardzo dobre wyciszenie ekonomiczny napęd w warunkach miejskich...
...którego działanie wymaga przyzwyczajenia wysoka cena topowej wersji mały bagażnik w wersji E-Tech rozmiar kół przypisany do wersji tylko 2-letnia gwarancja niezrozumiałe braki w wyposażeniu i na liście opcji
Nadwozie
Główna zmiana dotyczy wyglądu. Teraz Austral nawiązuje stylistyką do najnowszych modeli w gamie. W zasadzie tylko Megane GrandCoupe oraz Arkana mają stary przedni pas i raczej znikną z rynku, niż doczekają się liftingu. Za projekt Australa odpowiada Gilles Vidal, który w latach 2010-2020 projektował dla Peugeota, więc podobieństwo z modelem 3008 nie jest przypadkowe. Ostre kształty i przetłoczenia jednoznacznie odróżniają pojazd od poprzednika. To zmiana na plus. Nowością są dwa kolory - niebieski Naxoso (taki miał testowany model) oraz biały Perła Satin. W każdym przypadku można dobrać czarny dach. W wersji z oświetleniem LED Matrix (dopłata 4 000 zł), reflektory mają zwiększoną liczbę elementów wpływających na korektę strumienia światła, z 12 na 20. Działa wyśmienicie.
Napęd
Tutaj wyraźnie widać, że Unia Europejska coraz bardziej ingeruje w to, co możemy kupić. W gamie Australa są tylko dwie, benzynowe jednostki: 1.3 (158 KM) Mild Hybrid z CVT oraz 1.2 (199 KM) E-Tech z przekładnią Multi-mode. W testowym egzemplarzu znalazła się ta druga jednostka i z informacji od dealerów wynika, że centrala naciska na sprzedaż tej wersji z uwagi na niższą emisję CO2. Większość aut testowych będzie miało prawdopodobnie ten układ.
Na pierwszy rzut oka, 200 KM i 8,4 sekundy do 100 km/h robią wrażenie. Średnie spalanie poniżej 5 litrów również. Problemem jest działanie układu, który składa się z 3-cylindrowej jednostki benzynowej, silnika elektrycznego o mocy 68 KM oraz drugiego silnika elektrycznego, pełniącego rolę rozrusznika o mocy 34 KM (HSG - High-voltage Starter Generator), a także synchronizatora skrzyni biegów. Samochód zawsze rusza w trybie elektrycznym, a za przechowanie energii odpowiada akumulator o poj. 2 kWh (400V). W dowolnym i niewiadomym momencie włącza się silnik spalinowy, który generuje hałas i drgania. W jeździe miejskiej takie przypadkowe włączanie/wyłączanie silnika spalinowego jest denerwujące. Fakt, samochód mało pali, zejście poniżej 5 litrów nie jest problemem, ale subiektywne odczucia kierowcy nie są komfortowe. Czas pokaże, na ile takie zero-jedynkowe włączanie turbodoładowanej jednostki wpłynie na jej trwałość. Chyba bezpieczniejszym rozwiązaniem byłby silnik wolnossący 1.8l stosowany w Bigsterze, który niebawem trafi także do Captura i Symbioza. Szkoda, że w modelach Austral, Espace i Rafale Renault nie stosuje jednostek wolnossących o większej pojemności, jak np. Toyota.
Omoda 5 - pozytywne zaskoczenie
W trasie jest dużo lepiej - rozgrzana trzycylindrówka gubi wibracje, a dzięki dobremu wyciszeniu praktycznie jej nie słychać. Pojazd ma dobrą dynamikę również na autostradzie, ale niestety, przy prędkościach autostradowych - już bez wspomagania silnika elektrycnego - spalanie dochodzi do 8 l/100 km. Na drogach ekspresowych z prędkościami do 120 km/h, można uzyskać spalanie w okolicach 6 l/100 km. Zatem im szybciej, tym hybryda daje mniej korzyści w porównaniu do wersji 1.3 Mild Hybrid.
Ciekawa jest skrzynia biegów, a raczej wielotrybowa zautomatyzowana przekładnia Multi-mode, oferująca do 15 wirtualnych przełożeń, bazująca na doświadczeniach zaczerpniętych z Formuły 1. Przekładnia składa się z 4-trybowej przekładni kłowej, czyli bez sprzęgła i synchronizatorów, gdzie za synchronizację odpowiada mniejszy silnik elektryczny (HSG). Dodatkowe dwa przełożenia ma główny silnik elektryczny o mocy 68 KM. Wszystkim steruje komputer. Brzmi skomplikowanie, choć sam układ mechaniczny jest dużo prostszy niż w innych przekładniach automatycznych, nie ma tradycyjnego paska osprzętu ani elementów ciernych.
Dacia Bigster - alternatywa dla konkurencji z Chin
Obsługa przekładni wymaga przyzwyczajenia. Nie reaguje natychmiast na hasło "cała naprzód", ale pewna opieszałość odczuwalna jest także przy prędkości 120 km/h, podczas jednostajnego przyspieszania. Nagle samochód traci wigor, by po sekundzie ruszyć dalej. Przed zakupem jazda testowa obowiązkowa.
Warto dodać, że na kierownicy są dwie manetki, które w tej wersji nie służą do zmiany biegów, tylko do ustawienia siły rekuperacji. Możliwe są trzy poziomy. W mieście, w najmocniejszym trybie, hamulce z pewnością będą się wolniej zużywać.
Tu ciekawostka: od momentu pojawienia się napędu E-Tech w 2021 roku, na świecie sprzedano ponad 750 tys. aut z pełną hybrydą E-Tech i przekładnią Multi-model. Początkowo były problemy z wyciekiem oleju z wolnossącej jednostki 1.6 oraz przegrzewanie się silnika elektrycznego. Renault przeprowadziło akcję serwisową dla napędów produkowanych do 19 stycznia 2024 roku. Jednostka 1.2 nie stwarzała problemów.
Wnętrze
Wnętrze modelu jest pozytywnie oceniane i producent wprowadził tylko subtelne modyfikacje. W testowanej wersji esprit Alpine poprawione zostało trzymanie boczne przednich foteli. Dla mnie wygodniejsze by było dłuższe siedzisko. Masaż odcinka lędźwiowego (3 programy) wyłącza się po około 12 minutach, ale jest przydatny. Fajna opcja. Dodatkowo na słupku A po lewej stronie pojawiła się kamera monitorująca. Renault sprytnie wykorzystało ten obowiązkowy już dziś element dla funkcji face ID (pakiet za 2 500 zł lub standardowo w esprit Alpine), która rozpoznaje kierowcę dostosowując zapamiętane ustawienia fotela, lusterek, klimatyzacji czy stacji radiowej. Ma maksymalnie 5 ustawień w pamięci. Bardzo przydatne rozwiązanie, jeżeli jest jeden samochód w rodzinie.
Dużą zaletą wnętrza jest wyciszenie. W testowanej przez nas wersji pojawiły się szyby akustyczne, które obniżają hałas o kilka decybeli. Szkoda, że nie każda odmiana ma takie szyby, aczkolwiek producent chwali się też dodatkowym wyciszeniem przegrody silnika i zmianą uszczelek, więc w bazowych odmianach różnica w akustyce też powinna być odczuwalna. Wykończenie w Apline jest lepsze od średniej rynkowej. Częściowo zamszowa kierownica, drzwi obite alcantarą, niebieskie przeszycia… całość robi bardzo dobre wrażenie.
Odrębny akapit wypada poświęcić pokładowej elektronice i ergonomii obsługi. W kabinie są dwa 12-calowe ekrany z bardzo dobą jakością obrazu, centralny i przed kierowcą, który dodatkowo ma możliwość personalizacji. Wbudowany android dba o intuicyjność obsługi. Większością elementów można sterować głosem. Zgodnie z duchem czasów, samochód ma możliwość ustawienia trybu jazdy (Eco, Comfort, Sport) za pomocą przycisku Multi-Sense na kierownicy. Rozwiązaniem mistrzowskim jest opcja "My Safety Perso", dzięki której przyciskiem po lewej stronie kierownicy możliwa jest dezaktywacja zdefiniowanych przez kierowcę asystentów. Tych, które non stop migają, pikają, denerwują. Jeden guzik, dwa kliknięcia i po sprawie. Tak powinno być w każdym aucie.
Za 3 000 zł można dokupić wyświetlacz Head-Up o przekątnej 9,3 cala, bardzo czytelny i oferujący szeroki zakres ustawień. Klimatyzacja ma fizyczne przyciski sterowania, co ułatwia obsługę, choć oczywiście można także wykorzystywać komendy głosowe. W zasadzie tylko dwa elementy w Australu są - przy pierwszym kontakcie – niezrozumiałe. To manetka skrzyni biegów przy kierownicy (wymaga przyzwyczajenia) oraz przesuwany element konsoli centralnej, zasłaniający uchwyty na napoje.
Wyposażenie
W testowanym egzemplarzu wyposażenie było kompletne. Tym, co wyróżnia Australa na tle konkurencji jest opcjonalny system 4 kół skrętnych 4Control, zmniejszający średnicę zawracania z 11,4 do 10,1. To bardzo droga opcja (7 000 zł) i możliwa do zamówienia tylko w wersji full hybrid, ale z pewnością ciekawsza niż satynowy lakier za 7 500 zł. Dodatkowo obejmuje zawieszenie wielowahaczowe zamiast seryjnej belki skrętnej oraz większe tarcze hamulcowe (350 mm przód, 320 mm tył). W praktyce rozwiązanie genialne. "Łamanie" się na ciasnych parkingach to wręcz przyjemność. Co więcej, podczas szybkiej jazdy zawieszenie przestawia o 1 stopień tylne koła w tym samym kierunku, co koła przednie, poprawiając stabilność prowadzenia. Warto przetestować tę opcję podczas jazdy próbnej, bo na nowo definiuje pojęcie "zwrotności".
…i braki w wyposażeniu
Pomimo topowej wersji z wszystkimi opcjami, w modelu brakuje kilku prostych, ale przydatnych w codziennym podróżowaniu elementów. Po przesiadce z testowego Bigstera, zabrakło mi chłodzonego miejsca na napoje w podłokietniku. Schowek w desce rozdzielczej nie dość, że nie ma nawiewu klimatyzacji, to nie ma też żadnego oświetlenia. Nawet w opcji nie są dostępne podgrzewane tylne siedziska (większość konkurencji ma je w ofercie), a oświetlenie ambientowe jest zainstalowane tylko w przednich drzwiach. Pod tym względem pasażerowie siedzący z tyłu mogą czuć się poszkodowani. Największym problemem jest jednak mały bagażnik (430 litrów) i możliwości przewozowe. Owszem, kanapę można regulować wzdłuż (do 16 cm), ale nie ma otworu na długie przedmioty. Podział oparcia w proporcjach 40/20/40 rozwiązałby problem, ale jest tylko 1/3 – 2/3.
Podsumowanie
Austral to bardzo komfortowy samochód, który świetnie sprawdza się nie tylko w mieście, gdzie system 4Control jest klasą samą dla siebie, ale także na drogach szybkiego ruchu. Jest dobrze wyciszony, ma wygodne fotele, stabilnie się prowadzi i ma świetne reflektory matrycowe. Naprawdę, trudno się do czegoś przyczepić, tym bardziej że jakość wykończenia wykracza poza standardy segmentu. Problemy tej wersji są dwa: pojemność bagażnika (zaledwie 430 litrów) - trochę mała jak na auto rodzinne i absurdalna cena - samochód kosztuje 209 700 zł, choć z miejsca importer oferuje rabaty. Łatwo jednak znaleźć rozwiązanie nawet nie wychodząc z salonu Renault. Można albo wybrać tańszą wersję z miękką hybrydą i sprawdzonym silnikiem 1.3 158 KM, która ma o 70 litrów większy bagażnik, albo zrezygnować z części wyposażenia i przesiąść się do przepastnego Espace’a (ceny od 183 900 zł, ale też są rabaty).
Jaecoo 7 1.6 T-GDI - SUV rozsądnie wyceniony
Wśród dodatkowych nieoczywistych plusów, wymienić trzeba, że w 2024 roku nie odnotowano żadnego wyrejestrowania z powodu kradzieży, a wg szwedzkiego magazynu Vi Bilägare, Renault jest najwyżej pozycjonowaną marką "nie premium" w rankingu najlepszego fabrycznego zabezpieczenia antykorozyjnego (8 miejsce na 40 marek). Minusem jest niska wartość rezydualna samochodów marki Renault, niższa niż w autach japońskich, koreańskich czy niemieckich, a gwarancja obejmuje tylko 2 lata, choć przy serwisie w ASO funkcjonuje tzw. gwarancja odnawialna, przedłużana do 7 lat i 150 tys. kilometrów.
Zdjęcia: Krzysztof Panek